e-CMR: Cesta k širšímu zavedení.* 

Zadávání překročení hranice se starší kartou řidiče.* 

TOP 5 faktorů, které nejvíce ovlivní ceny pozemních přeprav v Evropě.* 

e-CMR: Cesta k širšímu zavedení.

6.11.2025, Zdroj: International Road Transport Union (IRU) (www.iru.org)

CMR každoročně pokrývá přibližně 280 milionů mezinárodních silničních přeprav. Její digitální verze, e-CMR, se však používá u méně než 1 % operací – navzdory všem jejím výhodám. Proč a co se s tím dá dělat?

Úmluva o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní dopravě (CMR) poskytuje právní jistotu, standardizuje dokumentaci a chrání provozovatele i odesílatele v silniční dopravě.

Systém e-CMR tyto výhody dále rozvíjí. Snižuje administrativní náklady, odstraňuje papírování, urychluje fakturaci, zvyšuje transparentnost a přehlednost provozu a je v souladu s eFTI (nařízení EU o digitalizaci a standardizaci informací o nákladní dopravě).

Cédric Oelhafen, zástupce ředitele pro IS/IT IRU, diskutoval o dalším vývoji e-CMR na nedávné oborové akci v Estonsku, kterou pořádalo Centrum excelence digitální logistiky a dodavatel e-CMR Ybil.io.

„Navzdory všeobecnému přesvědčení lze e-CMR používat již dnes,“ řekl Cédric Oelhafen. „Musíme však nadále pracovat na spletitém problému interoperability.“

Systém e-CMR se stále více využívá v odvětvích, jako je automobilový průmysl, chemický průmysl, maloobchod a zahradnictví, ale kromě interoperability čelí i dalším výzvám, mezi něž patří: převedení právních a funkčních povinností e-CMR do technických požadavků na platformy e-CMR; nejistota ohledně uznávání e-CMR kontrolními orgány a celními orgány; nedostatek jasných a praktických pokynů pro digitální podpisy a ověřování uživatelů a omezená dostupnost spolehlivých platforem e-CMR.

„Navzdory těmto výzvám je použitelnost e-CMR značně podceňována,“ řekl Cédric Oelhafen. „Mnoho výrobců a odesílatelů, kteří spolupracují s malým počtem dopravců, mohou již dnes využívat výhod e-CMR, protože se jich problém interoperability netýká.“

„Systém e-CMR se však stane škálovatelným teprve tehdy, až odesílatelé, speditéři a provozovatelé dopravy budou moci pracovat napříč různými platformami e-CMR,“ dodal.

Součástí akce – na níž se podílelo estonské ministerstvo pro klima, lotyšské ministerstvo dopravy, estonská policie a pohraniční stráž a lotyšské ředitelství pro bezpečnost silničního provozu – byla také první evropská přeshraniční kontrola eFTI v reálném čase. Test se uskutečnil v blízkosti estonsko-lotyšské hranice v rámci pilotního projektu eFTI4EU Baltic Transport Corridor.

Očekává se, že eFTI umožní plné přijetí e-CMR v celé EU do poloviny roku 2027.

IRU bude i nadále spolupracovat s veřejným a soukromým sektorem na širším přijetí e-CMR a digitalizaci v silniční dopravě.

---

Zadávání překročení hranice se starší kartou řidiče.

18.11.2025, Bc. Milan Špás, Zdroj: Verlag Dashöfer

Dotaz:

Dobrý den, chci se zeptat na povinnost zadávání přechodu státní hranice v případě, že mám tachograf G2V2, jako dnes již všichni na mezinárodní dopravě, ale stále mám starou kartu s označením 003 (tuším G2V1), na kterou se to nezaznamená.

Podle nařízení EU 165/2014stačí tachograf G2V1, kde je přechod zaznamenán automaticky a již nemám povinnost toto zadávat ručně, aby byl záznam i na staré kartě.

Mám ale mnoho informací, že toto nezaznamenali a zadávání ručně v zahraničí pokutují.

Odpověď:

Tachografy druhé generace, druhé verze (G2V2) jsou v současné době jediným typem tachografu, který může být na základě nařízení (EU) 165/2014 použit v mezinárodní silniční dopravě.

Tuzemská karta řidiče s číslem schválení 003 je kartou předposlední verze (G2V1), která je s těmito tachografy kompatibilní, její použití má však některá omezení. Jedním z nich je právě neschopnost nebo nemožnost provést záznam při překročení hranic členských států. Ne kvůli nedostatečné kapacitě, ale kvůli absenci příslušného paměťového registru. Nařízení (EU) 165/2014 v článku 34, odst. 7 výslovně uvádí, že „řidič nemusí informace uvedené v prvním pododstavci zaznamenávat, pokud tachograf automaticky zaznamenává údaje o poloze v souladu s článkem 8.“

To v praxi znamená, že G2V2 tachograf provede záznam překročení hranic do své paměti, přičemž pro řidiče není stanovena žádná povinnost učinit jakékoliv kroky, aby byl údaj zapsán (vložen) také do paměti karty. Pokud řidič používá stále stejné vozidlo, jsou záznamy o překročení hranic dostupné kontrolorům z paměti tachografu. Pokud vozidla střídá, údaje k dispozici kontrolorům nemusí být, to však stále nezakládá jakoukoliv povinnost provádění dodatečných záznamů řidičem.

Některé verze tachografů Stoneridge dokonce po identifikaci vložené karty G2V1 provádí při překročení hranic automatický záznam zahájení pracovní doby, jako by ho řidič prováděl sám.

Přesto, že zmíněné nařízení hovoří jasně, stává se v zahraničí při silničních kontrolách, že kontroloři provedení ručního záznamu vyžadují. Ruční zadávání symbolu země nad rámec povinností řidiče má bohužel jeden negativní důsledek. Protože paměťový registr vyhrazený pro záznam symbolů země, kde řidičova pracovní doba začíná nebo končí, má limitovanou kapacitu, může vlivem provedení ručního záznamu při překročení hranic dojít k jeho přeplnění a některé starší a důležité záznamy mohou být trvale přemazány novějšími.

Vzhledem k tomu, že k tomuto problému dosud nevydala Evropská komise žádné stanovisko, je jediným vodítkem již zmíněné nařízení (EU) 165/2014. Organizace CORTE vydala v prosinci roku 2024 doporučení kontrolním orgánům, aby při nedostatku údajů o překročení hranic způsobeném právě použitím starší verze karty a kdy je navíc při kontrole jiné vozidlo než to, které řidič řídil v tzv. kontrolovaném období, požádaly o zaslání stažených dat z tohoto vozidla dopravcem. Toto dodatečné získání dat by mělo proběhnout během silniční kontroly.

---

TOP 5 faktorů, které nejvíce ovlivní ceny pozemních přeprav v Evropě.

14.11.2025, Zdroj: Verlag Dashöfer

Ceny paliv, inflace a tempo růstu HDP, změny v systému mýtného, ale i bankroty menších hráčů na trhu nebo investice do udržitelnosti, to všechno vytváří ekonomickou realitu, která začíná ovlivňovat aktuální ceny. Evropský trh pozemních přeprav čelí v roce 2025 a v nadcházejícím období komplexnímu souboru výzev a příležitostí. Logistické společnosti DSV a Schenker, které nedávno spojily své síly, představují analýzu hlavních faktorů, jež zásadně formují ceny a strategii v tomto dynamickém odvětví.

„Evropský trh pozemních přeprav prochází velkými změnami. Složitá kombinace ekonomických, legislativních a ekologických vlivů zásadně ovlivňuje náklady v celém oboru,“ konstatuje Karel Kváč, obchodní ředitel DSV. „Naším cílem je tyto změny jasně vysvětlovat a aktivně pomáhat zákazníkům optimalizovat jejich logistické strategie v novém prostředí.“

Mezi cenovou volatilitou, inflačními tlaky a výhledem HDP

Ačkoliv meziročně se palivový index prakticky nezměnil (podle Weekly Oil Bulletinu Evropské komise klesl od října 2024 do září 2025 ze 101 na 100), vývoj ceny nafty v průběhu roku značně kolísal a geopolitické napětí udržuje ceny surové ropy Brent na vyšších úrovních, s prognózami kolísání kolem 67 USD za barel (zdroj: Trading Economics). „Tato nestabilita vyžaduje neustálou optimalizaci tras a efektivní řízení spotřeby. Snaha o nižší spotřebu samozřejmě není nic nového a jde to i ruku v ruce s úsilím o snižování uhlíkové stopy přeprav, prostor pro zásadní změny je proto velmi limitovaný,“ komentuje obchodní ředitel Schenker, Lubor Lepič, jak logistické společnosti mohou na situaci reagovat.

Inflace v eurozóně se v srpnu 2025 stabilizovala na 2,0 %, nicméně v rámci EU přetrvávají značné rozdíly mezi jednotlivými zeměmi. Podle Trading Economics v ČR mírně klesla na 2,5 %, zatímco na Slovensku se pohybuje okolo 4,2 %, podobně jako v Rakousku (4,1 %), naproti tomu v Německu klesla na 2,2 % a v Polsku je na hodnotě 2,9 %. „Jádrová inflace, tedy bez energií a potravin, zůstává na 2,3 %, je poměrně vysoká a neklesá, jinými slovy náklady na většinu zboží a služeb v ekonomice se drží vysoko nebo dokonce mírně rostou. To má vliv na provozní náklady jako například ceny náhradních dílů, a samozřejmě i tlak na vyšší mzdy řidičů,“ popisuje Lepič.

Evropa očekává v roce 2026 mírný nárůst HDP o 0,4 % (zdroj: Trading Economics). Takto pomalý růst, ovlivněný globální obchodní nejistotou a smíšenými ekonomickými výsledky členských států, může omezit celkovou poptávku po přepravních službách. „V takovém prostředí je klíčová flexibilita a schopnost rychle reagovat na měnící se podmínky trhu,“ dodává Kváč.

Evropská doprava na rozcestí: Vlna bankrotů, regulace a strategický obrat k udržitelnosti

Od Nového roku se v Česku zvýší základní sazba mýtného o 1,5 % a emisí složka mýta až o 55−87 %, v závislosti na emisní třídě vozidla. I několik dalších evropských zemí zavádí zvýšení mýtného, často s výraznou emisní složkou, která preferuje ekologičtější vozidla a penalizuje ty méně šetrná. Klíčovou roli hraje také druhá aktualizace CO₂ emisních tříd v systému VECTO, jež od července 2026 zpřísní kritéria a povede k vyšším poplatkům pro vozidla s horšími emisemi. Tyto úpravy přímo zvyšují provozní náklady, zejména pro vozidla nižších emisních tříd, přesto že jejich ekonomická životnost nebyla stále vyčerpána. To se může citelně dotknout zejména menších dopravců.

Zároveň Evropa zaznamenává výrazný meziroční pokles registrací nákladních vozidel. „Tento trend naznačuje dvě zásadní skutečnosti. Neprobíhá obnova vozového parku, což může vést ke stárnutí flotil, a nenavyšuje se počet vozidel, což znamená postupné snižování dostupné kapacity pro přepravu,“ uvedl Karel Kváč. Mezi nejvíce zasažené země patří sousední Německo s poklesem o 26,7 % a také Francie, kde se počet registrací nákladních vozidel snížil o 20,6 %.

Ve Francii rovněž došlo ve druhém čtvrtletí letošního roku k 645 bankrotům menších dopravních firem, což představuje nárůst o 55 % za poslední dva roky. Podobná situace je podle Trans.info v Belgii, Polsku, Dánsku a Maďarsku. Tento trend snižuje celkovou kapacitu na trhu a může vést k vyšší poptávce a spolu s tím růstu cen u zbývajících, stabilních dopravců.

Větší dopravci mezitím masivně investují do udržitelnosti. Ačkoli se v současnosti může téma udržitelnosti jevit upozaděné, nezbývá již mnoho času na realizaci strukturálních změn, které umožní řídit ekonomický dopad z uhlíkové stopy. Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2023/959 aktualizuje stávající systém obchodování s emisemi (EU ETS) a zavádí EU ETS 2 pro budovy a silniční dopravu od roku 2027.  V návrhu je tak mechanismus stabilizující ceny povolenky na úrovni 45€ za tunu CO₂.

„S vědomím své společenské odpovědnosti a shodně i potřebou našich zákazníků mít partnera pro redukci „scope 3“ emisí vznikajících v dodavatelském řetězci, investovala společnost DSV do, v současnosti největší, evropské flotily 390 bateriových elektrických vozidel.  Integrace se Schenker tyto snahy dále posiluje,“ říká Lubor Lepič.  Tyto investice, ačkoliv se promítají do nákladů, zároveň představují závazek k ekologické odpovědnosti a efektivitě.

DSV a Schenker patří ke globálním logistickým lídrům. Kombinací znalosti trhu, rozsáhlé sítě a neustálých investic do inovací a udržitelnosti získávají obě společnosti nezbytné zkušenosti a ověřují svá udržitelná řešení přímo v praxi. Díky tomu jsou schopny poskytovat nejen spolehlivé a efektivní přepravní služby, ale být svým zákazníkům i partnery při návrhu a optimalizaci udržitelných přepravních konceptů.

 

INFOBOX: Změny v systému mýtného

• Česká republika: Od 1. ledna 2026 se zvýší základní sazba mýta pro nákladní vozidla o 1,5 %, zároveň dojde k navýšení emisní složky mýta (poplatek v závislosti na emisních třídách vozidel) až o 55–87 %.
• Nizozemsko: Kilometrové mýtné pro těžká nákladní vozidla startuje 1. července 2026 na dálnicích a vybraných regionálních silnicích. Eurovignette končí 30. června 2026.
• Rakousko: Původní plán na plošné zvýšení mýtného pro rok 2026 byl sice zastaven, nicméně potvrzeny byly vyšší poplatky pro vozidla s nižší emisní třídou.
• Belgie/Flandry: Plánované zvýšení kilometrových sazeb pro těžká dieselová vozidla od 1. července 2026.
• Dánsko: Zaznamenává zvýšení pokut za nezaplacení mýtného.
• Chorvatsko: Od listopadu 2026 se zavádí plně elektronický mýtný systém, který nahradí stávající mýtnice.
• Švýcarsko: Od roku 2026 chystá nový mýtný systém HVF III, který nahradí starší systém HVF II, s důrazem na digitalizaci a využití technologie 4G pro vozidla nad 3,5 tuny.
• Slovensko: zavedlo klasifikaci mýtného podle emisí CO₂ již 1. července 2025.
• Bulharsko: V roce 2025 proběhlo dvoufázové zvýšení mýtného (duben +10 %, září +10 %). Sazby jsou nově odvozeny od hmotnosti a emisní třídy vozidla, až 0,42 BGN/km pro velká nákladní vozidla.