Digitalizace nákladní dopravy pokračuje pomalu. Slibuje miliardové úspory, firmy ale čeká změna návyků.* 

Evropa utahuje pravidla. Dodávky jezdí ve stejném režimu jako kamiony.* 

Nábor řidičů kamionů ze zemí mimo EU může trvat měsíce. Skutečným úzkým hrdlem je byrokracie.* 

Reklama u silnic se nově řídí jinými pravidly, ochranná pásma se mění.* 

Digitalizace nákladní dopravy pokračuje pomalu. Slibuje miliardové úspory, firmy ale čeká změna návyků.

23.7.2026, Zdroj: Verlag Dashöfer

Papírové nákladní listy zatím z evropských kamionů nemizí, stále častěji je ale doplňuje nebo nahrazuje jejich elektronická podoba. Takzvaný eCMR umožňuje řidičům, dispečerům i zákazníkům pracovat se stejnými údaji průběžně a bez čekání na předání fyzických dokumentů. V Česku je jeho používání právně možné už řadu let, do běžné praxe se však prosazuje postupně.

Rozšíření eCMR je zatím pomalejší, než se očekávalo. Mezinárodní unie silniční dopravy (IRU) odhaduje, že se v Evropě každoročně uskuteční přibližně 280 milionů přeshraničních přeprav s nákladním listem CMR, elektronicky je však podle jejích údajů vedena jen malá část z nich.

Hlavní překážkou dnes není samotná legislativa, ale především rozdílná úroveň digitalizace jednotlivých firem. „Elektronický nákladní list bude možné rozšířit ve větším měřítku teprve tehdy, až budou odesílatelé, zasilatelé i dopravci schopni spolupracovat napříč různými platformami pro e-CMR. Dokud se nepodaří tuto překážku odstranit, nebudou logistický sektor ani silniční doprava schopny naplno využít všechny výhody, které e-CMR přináší,“ uvedl odborník IRU pro digitalizaci dopravy Cédric Oelhafen.

Evropa tlačí na digitalizaci

Evropské instituce se proto snaží sjednotit pravidla i technické standardy, aby bylo možné dokumenty jednoduše sdílet mezi různými státy a systémy. Důležitou roli má v dalším vývoji sehrát nařízení eFTI, které vytváří rámec pro elektronickou výměnu informací v nákladní dopravě. „Evropskému odvětví dopravy a logistiky to může přinést úspory až 1 miliardu eur ročně. Díky vytvoření společných standardů a zajištění vzájemné interoperability systémů otevírá cestu k plně bezpapírové nákladní dopravě v celé Evropské unii,“ popsal evropský komisař pro udržitelnou dopravu a turismus Apostolos Tzitzikostas.

Na evropské úrovni navíc pokračuje rozšiřování okruhu států, které elektronické nákladní listy právně uznávají. V roce 2026 se k protokolu eCMR připojily například Albánie, Severní Makedonie a Černá Hora. Celkový počet smluvních států tak dále roste, což zvyšuje využitelnost elektronických dokumentů při mezinárodních přepravách a postupně odstraňuje jednu z bariér jejich širšího nasazení.

Změna návyků nebyla snadná

S digitalizací dokumentace mají zkušenosti také čeští dopravci. Logistická společnost CONTI-RSC přešla na elektronické nákladní listy postupně a největší výzvou podle jejího jednatele Ondřeje Stöhra nebyla technologie samotná, ale změna dlouhodobě zažitých pracovních postupů.

„Každá změna vyžaduje čas na adaptaci, takže i u nás bylo potřeba zaměstnancům nový systém představit a naučit je s ním pracovat. Největší výzvou bylo změnit zažité pracovní návyky, protože řada řidičů byla dlouhé roky zvyklá na papírové dokumenty. Zejména starší ročníky měly ze začátku problém naučit se se smartphonem a aplikací pracovat. Po zaučení ale většina ocenila, že odpadá vyplňování papírů, jejich předávání i následné dohledávání,“ říká jednatel společnosti CONTI-RSC.

Právě lidský faktor je podle odborníků jedním z důvodů, proč se eCMR nerozšiřuje rychleji. Zatímco technologická řešení jsou na trhu dostupná řadu let, úspěšná digitalizace vyžaduje změnu procesů uvnitř firem i ochotu obchodních partnerů pracovat s kompatibilním systémem.

Dostupná data i snazší fakturace

Význam eCMR navíc nespočívá pouze v úspoře papíru. Elektronické nákladní listy umožňují průběžnou aktualizaci údajů během přepravy, rychlejší sdílení informací mezi jednotlivými účastníky přepravního procesu nebo jednodušší archivaci dokumentů. Díky tomu mohou firmy zrychlit administrativní procesy a lépe reagovat na změny, které během přepravy nastanou.

Tyto přínosy potvrzuje i praxe společnosti CONTI-RSC. „Jednoznačně v ní vidíme přínos. Elektronické nákladní listy zrychlují tok informací mezi řidičem, dispečerem i zákazníkem, snižují administrativní zátěž a výrazně omezují riziko chyb nebo ztráty dokumentů. Velkou výhodou je také okamžitá dostupnost dat a možnost rychle reagovat na případné změny během přepravy. Také s následnou fakturací nám systém velmi pomáhá. Pokud je systém dobře nastavený a používají ho všechny zapojené strany, přináší vyšší efektivitu i lepší přehled o celém procesu,“ doplňuje Ondřej Stöhr.

Další vývoj bude do značné míry záviset na sjednocování technických standardů. V roce 2026 vznikla pod vedením IRU nová expertní skupina zaměřená na propojení jednotlivých eCMR platforem. Jejím cílem je odstranit současnou roztříštěnost trhu a umožnit, aby spolu různé systémy bez problémů komunikovaly napříč Evropou.

Kombinace evropské legislativy, rostoucí digitalizace logistických procesů i praktických zkušeností dopravců naznačuje, že papírové CMR budou v následujících letech postupně ustupovat elektronické podobě. Pro firmy, které se na tuto změnu připraví včas, může být digitalizace nejen administrativním zjednodušením, ale také konkurenční výhodou.

Zdroje:

IRU: How can we accelerate the adoption of e-CMR? (dostupné zde)

Evropská komise: Towards Paperless Freight Transport: EU takes a step forward with eFTI Regulation implementation (dostupné zde)

---

Evropa utahuje pravidla. Dodávky jezdí ve stejném režimu jako kamiony.

17.7.2026, Zdroj: ČESMAD BOHEMIA (www.prodopravce.cz)

1. července 2026 začala v celé Evropské unii platit nová pravidla, která výrazně proměňují fungování mezinárodní silniční přepravy. To, co bylo ještě donedávna doménou těžkých nákladních vozidel, se stává realitou i pro část dodávkové dopravy.

Lehká užitková vozidla o hmotnosti od 2,5 do 3,5 tuny využívaná pro mezinárodní přepravu budou nově podléhat povinnému používání tachografů, pravidlům pro dobu řízení a odpočinku řidičů i souvisejícím administrativním povinnostem. Mělo by jít o důležitý krok směrem k lépe organizovanému a bezpečnějšímu dopravnímu prostředí. „Toto je poprvé, co bude segment lehkých užitkových vozidel skutečně podléhat plnému rozsahu evropských pravidel pro silniční dopravu,“ říká Raluca Marian, ředitelka World Road Transport Organisation pro EU.

Změna, která přesahuje legislativu

Podle Evropské komise mají nová pravidla přispět nejen ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu, ale také k férovější hospodářské soutěži mezi dopravci. Tachografy totiž pomáhají kontrolovat dodržování pracovní doby řidičů a předcházet únavě za volantem. „Tachografy, pravidla odpočinku a vysílání řidičů jsou složité oblasti. Většina malých dopravců, zejména řidiči lehkých užitkových vozidel, s nimi nemají zkušenosti,“ upozorňuje Raluca Marian.

Legislativa vs. realita

Střední a východní Evropa je srdcem evropské flotily dodávkových vozidel. Subjekty z tohoto regionu čelí největší výzvě – přizpůsobit tisíce vozidel požadavkům EU. Statistiky jsou však znepokojivé. Data IRU (Mezinárodní unie silniční dopravy) ukazují alarmující nízkou úroveň připravenosti v celém odvětví. Dopravci se musí vypořádat nejen s technickými překážkami, ale také s nedostatky ve znalostech a složitými regulačními výjimkami, například těmi, které se týkají dopravy pro vlastní potřebu.

„Někteří menší podnikatelé očekávají přechodné období bez sankcí za nesoulad s novými požadavky. Takovou shovívavost však nelze očekávat, zejména proto, že inteligentní tachografy lze odečítat na dálku, bez nutnosti zastavit vozidlo. Zejména během prvních několika měsíců můžeme očekávat vysoký počet chyb v dodržování předpisů a z toho vyplývající důsledky pro majitele podniků,“ komentuje Jakub Trnka, generální ředitel Raben Logistics Czech & Slovakia.

Zavedení režimu práce uplatňovaného u „velkých vozidel“ i pro dodávky by mělo zamezit přetěžování jejich řidičů a pomoci zlepšit bezpečnost na silnicích. ČESMAD BOHEMIA však již na začátku roku upozorňovalo na z toho vyplývající problémy. Lze očekávat prodloužení času přeprav dodávkami, stejně jako zvýšení tlaku na již tak přetížená odpočinková parkoviště. Pro dopravce to pak přinese zvýšení nákladů spojené s instalací tachografů, stejně jako složitější administraci při jejich správě a vyhodnocování záznamů. „Jde o novou nepříjemnou a náročnou povinnost,“ komentoval generální tajemník Sdružení ČESMAD BOHEMIA Vojtěch Hromíř.

Spolehlivá síť jako odpověď na nové podmínky

Tváří v tvář rostoucím nákladům na pracovní sílu a administrativu se profesionální sběrná přeprava realizovaná těžkými nákladními vozidly (HGV) stává alternativou. Moderní nákladní vozidlo je navzdory vyšší celkové spotřebě paliva výrazně ekonomičtější a ekologičtější v přepočtu na jednu paletu. Přechod z vyhrazené přepravy dodávkami na systém sběrné přepravy také umožňuje zákazníkům zachovat vyšší míru předvídatelnosti, spolehlivosti a kontinuity dodávek v měnícím se tržním prostředí.

„Díky naší rozsáhlé infrastruktuře a síťovému provoznímu modelu je Raben Group připravena zajišťovat sběrnou přepravu, a to i od jediné palety. Již nyní pozorujeme zvýšený zájem o tyto typy služeb,“ vysvětluje Jakub Trnka.

Většina dodávek mí navíc kvůli nízkému podvozku problémy s nakládkou z rampy, což vede k nutnosti využívat improvizovaná řešení.

---

Nábor řidičů kamionů ze zemí mimo EU může trvat měsíce. Skutečným úzkým hrdlem je byrokracie.

24.7.2026, Zdroj: Trans.INFO (trans.info)

Evropská silniční nákladní doprava se stále více spoléhá na řidiče ze zemí mimo Evropskou unii. Dopravci již nenabírají pracovníky pouze na Ukrajině a v Bělorusku, ale také ve Střední Asii, Africe a Jižní Americe.

Tento posun byl opakujícím se tématem odborného webináře pořádaného organizacemi EITD a Trans.INFO, který se zabýval náborem a udržením profesionálních řidičů. Řečníci se shodli, že nedostatek řidičů již nesouvisí pouze s platy: demografický vývoj, administrativa, školení a zapracování jsou nyní stejně důležité – a největší překážkou je byrokracie, nikoli jazyk.

Zpráva nadace Truckers Life Foundation o platech profesionálních řidičů poukazuje na to, jak rychle stárne pracovní síla v Polsku: pouze 1,5 % řidičů je mladších 25 let, zatímco téměř dvě třetiny jsou již starší 40 let. Více než polovina dopravních společností uvádí, že má potíže s obsazováním pozic řidičů, a téměř jedna třetina přiznává, že tento nedostatek již ovlivňuje plnění zakázek nebo finanční výsledky.

Florence Le Guyader z Mezinárodní unie silniční dopravy (IRU) uvedla, že stejný trend lze pozorovat po celé Evropě:

Čelíme dvojí výzvě. Do tohoto povolání vstupuje velmi málo mladých řidičů, zatímco rostoucí skupina zkušených pracovníků brzy odejde do důchodu. Situace se bohužel nezlepšuje.

Tato nerovnováha se neomezuje pouze na Evropu. Údaje IRU ukazují, že zatímco v Evropě je podíl mladých řidičů velmi nízký, v zemích jako Uzbekistán nebo Mexiko je podíl řidičů mladších 25 let mnohonásobně vyšší. Tato demografická propast je jedním z klíčových důvodů, proč se mezinárodní nábor urychluje: dopravci nenabírají zaměstnance pouze pro okamžité potřeby, ale také hledají ty, kteří v příštích letech nahradí současnou pracovní sílu.

Proč se mladší pracovníci od tohoto povolání odvrací

Ještě před několika lety byla mzda často vnímána jako hlavní překážka při přilákání mladých lidí do tohoto povolání. Dnes je výzva širší. Le Guyader uvedl, že zpětná vazba od dopravců a odvětvových organizací je jednotná:

Když se ptáme dopravců a odvětvových organizací, co ztěžuje přilákání mladých řidičů, odpovědi jsou velmi podobné. Náklady na získání kvalifikace jsou vysoké, existuje požadavek na minimální věk a faktorem je také image této práce. Mladí lidé vnímají řízení jako osamělou, nebezpečnou a nezdravou práci.

Tove Dahlbergová z Evropské federace pracovníků v dopravě (ETF) poukázala na stejný problém a argumentovala, že nové uchazeče odrazují pracovní režimy:

Řidič kamionu nepracuje od devíti do pěti. Lidé mohou strávit týdny na silnici. Právě proto se toto odvětví stává pro nové pracovníky méně atraktivním.

Podle jejího názoru mladší generace chtějí předvídatelnost a skutečnou šanci na rovnováhu mezi prací a soukromým životem. Pokud to odvětví nedokáže nabídnout, bude nábor stále obtížnější – bez ohledu na nástupní plat.

Nábor mimo EU se mění z možnosti na nutnost

Vzhledem k prohlubujícím se personálním nedostatkům stále více společností obsazuje volná místa náborem mimo EU. Dosud byly nejčastějšími zdroji Ukrajina a Bělorusko, ale seznam zemí, na které se dopravci zaměřují, se neustále rozšiřuje.

Jedním z příkladů je společnost MCG Logistics: cizinci nyní tvoří přibližně 80 % jejích zaměstnaných řidičů. Magdalena Szaroleta, výkonná ředitelka společnosti MCG Logistics, uvedla:

„Většina našich řidičů pochází z Ukrajiny a Běloruska. Zaměstnáváme také lidi z Uzbekistánu, Kazachstánu, Kyrgyzstánu a Pákistánu. Rozšiřujeme nábor také v Zimbabwe, Arménii a Gruzii.“

Ve Španělsku vypadá situace v náboru jinak. Francisco Garcia, generální ředitel společnosti Export Cargo, řekl:

V minulosti to byli hlavně Maročané a Kolumbijci, a v současné době nejrychleji roste počet řidičů z Peru.

Účastníci diskuse také zaznamenali rostoucí zájem o uchazeče ze severní Afriky a Jižní Ameriky, protože tradiční náborové kanály již nedokážou uspokojit poptávku.

Nejtěžší je dostat uchazeče až k prvnímu pracovnímu dni

Na první pohled to může znít paradoxně, ale hledání uchazečů již není největší výzvou. Klíčovým omezením je čas potřebný k vyřízení formalit.

Szaroleta uvedl:

Největší výzvou není najít uchazeče – je to dostat je až k jejich prvnímu pracovnímu dni. U řidičů z Ukrajiny a Běloruska to trvá asi měsíc. U uchazečů z jiných zemí trvají procedury tři až čtyři měsíce, někdy dokonce šest. Během této doby se uchazeči ucházejí o práci u více společností současně, takže nakonec přijmeme asi 20 % lidí, kteří náborový proces zahájili.

To mění dynamiku konkurence. Dopravci soutěží nejen v oblasti mzdy a pracovních podmínek, ale také v rychlosti: mnoho uchazečů zahájí vyřizování formalit u několika zaměstnavatelů a nastoupí k tomu, který proces dokončí jako první.

Výzkum Truckers Life odráží rozsah tohoto problému. Na rozdíl od očekávání autorů společnosti neoznačily jako hlavní překážku jazykové ani kulturní rozdíly. Místo toho drtivá většina z nich uvedla administrativní postupy a byrokracii. Pouze 17 % zmínilo výzvy související s integrací.

Španělští dopravci hlásí podobné zkušenosti. Garcia uvedl:

Největším problémem je byrokracie. Řidiči potřebují víza, uznání kvalifikace a všechna povolení. Trvá to hodně času. Přivést řidiče z Peru nám obvykle trvá pět až šest měsíců.

Během této doby firmám vznikají náklady na nábor, aniž by měly jistotu, že uchazeč nakonec práci přijme.

Podpis smlouvy je teprve začátek

Získání povolení je pouze prvním krokem. Řidiči přicházející z mimoevropských zemí se musí naučit nejen místní předpisy, ale také to, jak funguje každodenní provoz v evropské silniční dopravě.

Garcia vysvětlil:

Umí řídit kamiony, ale musí se seznámit s evropskými silnicemi, bezpečnostními postupy a mýtnými systémy.

Ve společnosti Export Cargo tráví noví zaměstnanci měsíce na silnici se zkušenými mentory. V závislosti na posouzení dovedností může toto období trvat dva až šest měsíců – a někdy až rok.

Společnost MCG Logistics používá podobný přístup. Szaroleta uvedla:

„Máme speciální program pro zaškolení nových zaměstnanců. Pokud zjistíme, že řidič potřebuje dodatečnou přípravu, pošleme ho na týden, dva týdny a někdy dokonce i na měsíc na cestu s instruktorem.“

Doplnila, že společnosti by neměly předpokládat, že někdo, kdo řídil kamion ve své domovské zemi, bude okamžitě připraven na provoz v Evropě. Ve společnosti MCG mohou řidiči, kteří pomáhají školit nováčky z mimoevropských zemí, obdržet příplatek.

Jak zdůraznili účastníci webináře, cílem není naučit lidi, jak řídit kamion – mnoho uchazečů již má rozsáhlé odborné zkušenosti. Úkolem je seznámit je s evropskými předpisy, infrastrukturou, systémy výběru mýtného a bezpečnostními standardy očekávanými v mezinárodní dopravě.

Jazyk není hlavní překážkou při náboru – může však narušit provoz

Zaměstnavatelé nepovažují jazyk za hlavní překážku při náboru, ale často se stává problémem později v každodenní práci, zejména při nakládce a vykládce.

Garcia řekl:

„Pokud řidič neovládá jazyk, měli bychom mu poskytnout tlumočníka a podporu. Nemůžete je nechat s problémy samotné.“

Szaroleta souhlasil:

„Řidič musí vědět, že ten problém není jen jeho problém. Je to problém celé společnosti.“

Podpora by neměla spočívat pouze na personálním oddělení. Zapojit se musí také dispečeři, obchodní týmy a zaměstnanci v přímém kontaktu se zákazníky: často jsou to právě oni, kdo může s partnery vyjednávat podmínky nakládky nebo reagovat, když se řidiči na místě zpozdí o několik hodin.

Váš nejlepší náborář už možná je na výplatní listině

Jak tedy firmy oslovují nové uchazeče? V mnoha případech jsou stávající řidiči při hledání nových kandidátů úspěšnější než personální agentury.

Szaroleta uvedl:

Doporučení jsou nejúčinnější metodou náboru. Jeden spokojený řidič často přivede další kolegy.

Ve zprávě Truckers Life 75 % dotazovaných firem uvedlo doporučení jako svůj hlavní způsob hledání zaměstnanců. Le Guyader uvedl, že IRU pozoruje podobné trendy:

Kolem firem se tvoří komunity řidičů. Doporučení velmi často rozhodují o tom, kterého zaměstnavatele si člověk vybere – zejména u řidičů pocházejících ze zemí mimo Evropu.

Růst náboru zahraničních pracovníků také zvyšuje očekávání ohledně spravedlivého zacházení

Vzhledem k tomu, že do evropských vozových parků přichází stále více řidičů ze zemí mimo EU, přebírají zaměstnavatelé větší odpovědnost. Uchazeči, kteří přicházejí do Evropy v naději na zlepšení své finanční situace, mohou být obzvláště zranitelní vůči nespravedlivým praktikám.

Dahlberg uvedl:

Potřebujeme řidiče ze třetích zemí, ale zároveň musíme zajistit, aby s nimi bylo zacházeno řádně a aby byla dodržována pravidla, která je chrání.

Expert z ETF varoval, že řidiči ze vzdálených zemí mohou být obzvláště vystaveni zneužívání:

Setkáváme se s řidiči z Indie, kteří tráví na silnici až tři měsíce bez možnosti vrátit se domů.

Evropa potřebuje systémové změny, nejen vyšší mzdy

Účastníci webináře argumentovali, že nábor mimo EU problém nevyřeší, pokud budou postupy i nadále zdlouhavé a složité. Le Guyader zopakoval, že mladé lidi odrazují vysoké náklady na získání kvalifikace, požadavky na minimální věk a vnímání řízení jako osamělé práce, která lidi na dlouhou dobu odděluje od rodiny.

Je zapotřebí jednat hned na několika frontách najednou: motivovat mladé lidi k vstupu do tohoto povolání, zjednodušit vízové procesy a urychlit uznávání kvalifikací, investovat do profesionálních programů pro začlenění nových zaměstnanců a účinněji prosazovat pravidla, která chrání pracovníky před vykořisťováním.

Garcia uzavřel:

Neměli bychom se soustředit pouze na zvyšování mezd. Musíme se dívat na celý balíček – dobré plánování, možnost rychle se dostat domů, lepší produktivitu a spolupráci se zákazníky.

Z pohledu dopravců je závěr jasný: není nedostatek lidí ochotných se ucházet o práci, ale časová prodleva mezi zahájením náboru a tím, než je řidič připraven k práci, se může protáhnout až na půl roku. S prohlubujícím se nedostatkem pracovníků a rostoucí konkurencí o zaměstnance se právě tato časová lhůta – více než mzda či jazykové znalosti – stává klíčovou překážkou.

Jak poznamenal Szaroleta, úspěch náboru by se neměl měřit počtem podepsaných smluv, ale tím, kolik řidičů v tomto povolání dlouhodobě setrvá:

Pokud chceme, aby si mladší generace zvolila tuto kariéru, vyšší plat sám o sobě nebude stačit. Musíme vybudovat profesi, kterou by dnešní řidiči doporučili svým vlastním dětem. To bude skutečným měřítkem úspěchu společnosti.

---

Reklama u silnic se nově řídí jinými pravidly, ochranná pásma se mění.

2.7.2026, Zdroj: Ministerstvo dopravy

• Definice ochranného pásma se mění, regulace umisťování reklamních zařízení zůstává

Od 1. července 2026 se mění vymezení ochranných pásem pozemních komunikací. Nově se vychází ze zastavěného území podle územních plánů obcí, které tak získávají větší prostor pro regulaci reklamních zařízení. Přísnější pravidla zároveň zůstávají zachována u dálnic, kde platí zvláštní 50metrové ochranné pásmo i v zastavěném území.

Definice ochranného pásma se mění, regulace umisťování reklamních zařízení zůstává

Od 1. července 2026 platí nová definice ochranného pásma. Nově není omezené speciálně definovaným zastavěným územím (ZÚ) obce podle zákona o pozemních komunikacích (definice ZÚ v zákoně o pozemních komunikacích a v územním plánu může být jiná), nýbrž zastavěným územím podle územních plánů obcí. Obce si tedy mohou lépe na svém území regulovat umisťování reklamy podél komunikací, ve vztahu ke svým místním specifikům.

Změna je vyvolaná velkou novelou stavebního zákona (zákonem č. 152/2023 Sb.), která byla přijata už v roce 2023. Jedná se o změnu vyžadovanou Ministerstvem pro místní rozvoj (MMR) kvůli digitálním technickým mapám, aby se ochranné pásmo pozemních komunikací do nich dalo strojově zakreslit.
Primárním nástrojem regulace reklamních zařízení v zastavěném území tedy nyní jsou nástroje stavebního zákona, resp. územního plánování, které mají ve svých otěžích především samy obce a města. Ty už však nejsou v působnosti Ministerstva dopravy. Problematika reklamních zařízení u dálnic byla v mezidobá vyřešena poslaneckým návrhem, kdy dochází ke zpřísnění regulace zavedením průběžného ochranného pásma šířky 50 m i v zastavěném území.

Shrnujeme pilíře této již platné novely

• Klíčovým důvodem jejího vzniku je změna vymezení zastavěného území.
• U dálnic zavádí zvláštní pravidlo, podle něhož se pro účely zřizování a provozování reklamních zařízení za silniční ochranné pásmo považuje i určitý prostor v zastavěném území, konkrétně ve vzdálenosti 50 metrů od osy přilehlého jízdního pásu dálnice nebo větve křižovatky. Cílem je zachovat povolovací režim pro reklamní zařízení podél dálnic i v zastavěném území, zejména z důvodu bezpečnosti a plynulosti provozu.
• Současně tato změna obsahuje několik liberalizačních a debyrokratizačních prvků:
  • povolení budou vyžadovat pouze reklamní zařízení viditelná z pozemní komunikace, protože zařízení, která řidič nevidí, nepředstavují riziko pro bezpečnost a plynulost provozu;
  • v ochranném pásmu dálnic a silnic I. třídy bude možné povolit nejen reklamní zařízení označující blízkou provozovnu, ale také jiná reklamní zařízení s činnou plochou do 2 m², pokud jsou umístěna například na odpočívce, parkovišti, čerpací nebo dobíjecí stanici, motelu či motorestu;
  • povolení k reklamním zařízením v silničním ochranném pásmu již nebude časově omezeno na maximálně 5 let, což má snížit administrativní zátěž žadatelů i silničních správních úřadů; úřad bude moci povolení odejmout, pokud přestanou být splněny podmínky pro jeho vydání.
• Novela rovněž obsahuje přechodné ustanovení. Reklamní zařízení, která byla před účinností změny zřízena bez povolení v souladu s dosavadní právní úpravou, bude možné provozovat ještě 5 let bez nového povolení. Provozovatelé tak získají čas na zajištění potřebného povolení podle nové úpravy.
• Účinnost navržených změn je nastavena na 1. července 2026, tedy na stejný den, kdy nabyly účinnost související změny zákona o pozemních komunikacích.

Zdroj: tisková zpráva MD ČR