PL/CZ informace – zákony – předpisy – pozvánky a pod. CZ/PL informacje – ustawy – przepisy – zaproszenia itp.
Český gigant rozšíří své působení v Polsku. „InPost je dobrým příkladem.“
Czeski gigant rozwinie żagle w Polsce. „InPost to dobry przykład.“
Senzační objev. Rozsáhlá ložiska ropy a plynu v podzemí.*
Sensacyjne odkrycie. Ogromne zasoby ropy i gazu pod ziemią.*
Český gigant rozšíří své působení v Polsku. „InPost je dobrým příkladem.“
Zdroj: https://businessinsider.com.pl/gospodarka/skoda-rozwinie-zagle-w-polsce-inpost-to-dobry-przyklad/rs3xtpl, připravil Grzegorz Kowalczyk
Jan Christoph Harder, prezident regionu Západ a Sever ve skupině Škoda, zastupující českou skupinu PPF, vnímá podnikání v Polsku jako manželství. V rozhovoru pro Business Insider hovoří o ambicích Škody v Polsku, polsko-české rivalitě a problémech s vysokorychlostní železnicí.
Grzegorz Kowalczyk, novinář Business Insideru: Co dnes Škoda v Polsku hledá?
Jan Christoph Harder, prezident regionu Západ a Sever ve skupině Škoda, zastupující skupinu PPF: Naším hlavním cílem je být zde skutečným výrobcem a partnerem – s evropskou perspektivou, nejen národní. Máme výrobní závody v Plzni a Ostravě. Zejména z pohledu Ostravy jsme sousedé. A protože jsme dnes všichni součástí Evropy, je také spravedlivé, že chceme spravedlivý podíl na trhu – včetně Polska.
Ani tady nejsme noví. Dodávali jsme vozy metra do Varšavy. A to je snadné pochopit: pokud se doma rozhodnete pro konkrétní kuchyň od jednoho výrobce, nekupujete si sporák od někoho jiného. V železnici je to ještě složitější, protože výroba kolejových vozidel je složitá. Musíte projít zdlouhavým procesem schvalování produktu, přizpůsobit ho požadavkům trhu, implementovat ho a shromažďovat zpětnou vazbu z provozu – co funguje dobře a co ne.
Beru to jako manželství. Je škoda, když z toho manželství vzejde jen jedno dítě. Pokud jste implementovali naše vlaky metra a už je máte, proč nemít druhou, třetí a čtvrtou várku? Pak systém znáte a ten se zlepší. Spolehlivost se nezvyšuje neustálým výběrem různých dodavatelů, ale skutečným partnerstvím.
Z vašeho pohledu: jaký je dnes v Polsku nejdůležitější projekt? V debatě o železnici dominuje vysokorychlostní železnice.
Abychom si to ujasnili: vysokorychlostní železnice – ve smyslu soutěžení o nejvyšší rychlosti – není naše specialita. To je doménou Siemensu a Talga a možná i Číňanů, o čemž svědčí jejich vstup do Španělska. Jsem velkým fanouškem vysokorychlostní železnice, ale Škoda dosahuje rychlosti až 200 km/h. My se zaměřujeme spíše na meziměstské vlaky do 200–230 km/h, ale naším hlavním cílem je regionální doprava.
A to je důležité i v Polsku: pokud považujete vysokorychlostní železnici za hlavní oblast investic, neměli byste zapomínat na regionální spojení. Jakékoli vysokorychlostní spojení bude fungovat pouze tehdy, bude-li mít co nejméně zastávek. Proto musí být cestující z regionů dopravováni na tyto zastávky. Uzlové stanice musí být řádně obsluhovány. Bez toho budou vysokorychlostní tratě vypadat dobře na skluzavkách, ale systém jako celek bude neoptimální.
V Polsku probíhá velká debata: měli bychom vybudovat vysokorychlostní síť s rychlostí okolo 320 km/h, nebo by v zemi, jako je Polsko, bylo lepší 250 km/h?
Dovolte mi odpovědět příkladem z Německa. Německo stále více rozvíjelo vysokorychlostní železnici a dosahovalo maximálních rychlostí 300 km/h, ale kvůli hustotě obyvatelstva a složitému systému – a také proto, že tratě z velké části sdílí s regionální dopravou – se rozhodlo, že maximální rychlost by měla být 250 km/h.
A je tu ještě jeden problém, o kterém dnes všichni mluvíme: ochrana klimatu a udržitelný rozvoj. Při rychlosti 250 km/h je spotřeba energie stále rozumná. Od 250 km/h výše se poptávka po energii pro vlak exponenciálně zvyšuje, jako sněhová koule. Samozřejmě, pokud jste energeticky bohatá země, zvolíte 300–400 km/h. Řekl bych ale, že má smysl držet se 250 km/h, jinak se budete muset rozhodnout jako Francie: provozovat TGV pouze na tratích určených pro TGV. Pokud to uděláte jako Itálie nebo Španělsko s vyhrazenými vysokorychlostními tratěmi, je to „čistý“ model, ale drahý.
Nemělo by to však být řešením „buď, anebo“. Takhle to nefunguje, protože bychom neměli zapomínat na regiony. Vysokorychlostní železnice spojuje města, možná i letiště. Investice je ale mnohem vyšší. Je to dobrý byznys, je to prestižní. Prestižní věc dnes však pravděpodobněji nastane, až optimalizujeme situaci na všech úrovních země: národní, regionální i městské.
Polské ministerstvo infrastruktury bez obalu prohlašuje: chceme vysokorychlostní železnici s rychlostí nad 300 km/h, protože chceme nejpokročilejší technologii. Je to správný přístup?
Existuje strategie Evropské unie na rozšíření sítě vysokorychlostních železnic. Pokud by se koridory rozvíjely skutečně mezinárodně, v rámci Evropy, a ne jen v rámci Polska, a vlak by mohl jet z Varšavy do Říma za jediný den a projet všemi zeměmi jediným vlakem, pak by to dávalo smysl. Toho bychom měli dosáhnout.
A samozřejmě – pro železniční průmysl a rozvoj systému – není špatné mít zemi, která je hnací silou inovací a jde nad rámec běžné praxe. Ale je to obrovská investice. Pokud máte dostatek peněz na všechny potřebné investice, je to dobré. Pokud si musíte vybrat „jedno nebo druhé“, raději bych zvolil nižší rychlost.
A co know-how? Jak realistické je, aby si ho země jako Polsko pořídily?
Myslím, že je to možné. Máte velmi silné stavební firmy, včetně velmi kvalitních železničních stavebních společností. Otázkou je: existuje opravdu tak velký trh, na kterém by se to dalo využít? Opravdu tuto technologii potřebujete?
Samozřejmě to posune odvětví vpřed. Přechod na vysokorychlostní železnici má obrovský dopad na každou zemi. Ale pamatujte prosím: vysokorychlostní železnici v jistém smyslu již máte – máte provoz Pendolino a PKP Intercity. To už tomuto odvětví poskytuje impuls.
Ale pak je také třeba rozvíjet exportní trh, protože pouhá technologii nestačí. Má ji Siemens, mají ji i ostatní, Talgo, Hitachi se svými vlaky. Takže opravdu potřebujeme šestého hráče v Evropě, když není tolik projektů? Mnohem více projektů se týká tramvají a regionální železnice. A tam máme ještě dlouhou cestu k optimalizaci systému.
Pokud se vrátíte k rozvoji vysokorychlostní železnice v Evropě v 80. letech 20. století, došlo k skutečně významné změně. Dnes už máme velmi výkonné trakční systémy, střídače, měniče a pantografy. Nemyslím si, že pouhé „tlačení“ rychlostí stále přinese průlomy, které kdysi přineslo.
Na druhou stranu vidíme, jak se čeští dopravci s různou mírou úspěchu snaží vstoupit na polský trh. RegioJet z něj vypadl, zatímco Leo Express zůstává v provozu. Je to důkazem toho, jak obtížné je na polském trhu působit?
Nemohu mluvit za dopravce. Ale rozhodně vidíme frustraci RegioJetu a fakt, že se rozhodli znovu opustit zemi. Je mi jich líto i cestujících, kteří zůstali bez spojení a koupili si jízdenky.
Myslím, že problém je v tom, že bychom měli být důslední. Pokud je Polsko zemí, která se silně spoléhá na evropské fondy pro výstavbu infrastruktury, měli bychom hrát podle všech pravidel. Jedním z cílů Evropské unie je oddělení infrastruktury a osobní dopravy. Druhým cílem je liberalizace.
Leo Express zůstává, ale je důležité být upřímný: Leo Express je nyní Renfe, španělské státní dráhy, a RegioJet je soukromý subjekt. Mezinárodní, zkušená společnost jako Renfe si může dovolit určité problémy a ztráty ve své celkové strategii. Soukromý provozovatel si to obvykle nemůže dovolit.
A přesto potřebujeme konkurenci. Je nepřirozené mít monopol. Potřebujeme konkurenci – vidíme ji v České republice, Německu, dokonce i ve Švýcarsku a Rakousku. A to platí i pro regionální dopravu, včetně přeshraničních spojení. Je to také zdravé pro toto odvětví: je zdravé, když nás někdo nutí uznat, že jsme technicky nesplnili požadavek a musíme na něm pracovat, protože ostatní ano. To je také důležité pro vítězství v dlouhodobém boji proti autům: potřebujeme přilákat lidi, potřebujeme spolehlivé služby.
Neznám přesné detaily rozhodnutí RegioJetu; vím jen to, co jsem četl v médiích. Jedna věc je ale klíčová: musíme dát všem spravedlivou šanci. Například stejnou cenu za užívání infrastruktury za kilometr, protože to je finanční model pro výpočet provozu a cen jízdenek. Musí to být udržitelné.
RegioJet byl v Polsku známý svými velmi nízkými cenami jízdenek, přesto se jich rychle zbavil. Je to důkaz, že taková strategie není udržitelná?
Podívejme se na Německo a Flixtrain. Flixtrain tam přebírá stále více tras, kupuje nové vagóny a kolejová vozidla a chce se rozšiřovat. Děje se to přes noc? Ne, bude to nějakou dobu trvat. Jsou vždy úspěšní? Ne. Také uzavírají tratě, protože vidí nedostatek cestujících.
A ještě jedna věc: nemůžeme paralyzovat konkurenci na stejné trati. Protože pak máme větší přetížení a systém se stává složitějším. Pro mě je regionální doprava často místem, kde je atraktivnější mít místní hráče – provozovatele, kteří řeknou: „Vezmu si to“ – a poskytovat službu.
Je polský trh pro Škodu klíčový mimo Českou republiku, nebo je Německo stále mnohem důležitější?
Vzhledem k velikosti investic – Německo má samozřejmě větší investice. Je to však mnohem složitější trh kvůli velikosti vozového parku, který je předmětem výběrových řízení.
V Polsku jsou vozový parky někdy menší, zejména v případě tramvají. To platí i pro vlaky na malých regionálních tratích, kde je třeba vyměnit kolejová vozidla. Toto je rozsah, který zvládneme. Nemáme v úmyslu právě teď získávat masivní objednávky na 100 nebo 200 vlaků – to není náš záměr.
Jsme sousedé a přinášíme zkušenosti. S každým projektem chceme rozšiřovat naši základnu. Máme silnou základnu polských dodavatelů pro naše projekty. A máme mnoho přeshraničních tratí: Německo-Polsko, Česká republika-Polsko. Tak proč nesdílet kapacitu? V Polsku máte vynikající výrobní zařízení, ale kolik z těchto projektů je realizováno pro Polsko? Ne mnoho. Proto se musíme dívat na poptávku širšími možnostmi.
A ještě jedna věc: když probíhají výběrová řízení – jako v Gdaňsku nebo Varšavě – a pak se musí zrušit, je to nemožné, protože to znamená zpoždění o dva nebo tři roky. To si dnes nemůžeme dovolit. Ztratíme lidi, kteří jsou připraveni přejít na veřejnou dopravu. Proto musíme myslet evropsky. Nemyslím to ve smyslu: „Češi se o Polsko zajímají, protože chtějí něco uchvátit. Nejdeme sem žebrat o zakázky. Nabízíme naši průmyslovou základnu a zpracovatelské kapacity, které také nejsou neomezené. Zaměřujeme se na Polsko, protože se zde cítíme jako doma.“
Znamená to v praxi investovat v Polsku?
Investice je součástí projektu. Nejsme tak velcí, abychom investovali jen tak pro zábavu. Většina dnešních výběrových řízení však zahrnuje dodávku vozidel včetně údržby. To znamená, že bychom společně s klientem investovali do údržby, zaměstnávali lidi a rozšiřovali naši pracovní sílu, čímž bychom polské dodavatelské základně poskytli další objem.
Jak se díváte za hranice železnic: kde jsou nejdůležitější oblasti a potenciál pro hospodářskou spolupráci mezi Polskem a Českou republikou?
Věřím, že potenciál je větší nejen mezi Polskem a Českou republikou, ale v celé střední Evropě, jak ji nazýváme. Také na Slovensku, dokonce i v Rakousku a Maďarsku. Stále více se musíme rozhodovat, jak se stát odolnými na evropské úrovni: jak budeme hospodařit s energetikou, jak budeme řídit armádu, jak budeme rozvíjet různé oblasti nejen pro domácí trh, ale pro Evropu jako celek.
Ve srovnání s celou Evropskou unií rosteme mnohem rychleji než ostatní – alespoň to se předpovídá pro nadcházející roky. To znamená, že musíme být připraveni. Vidíme to v České republice, vidíme to v Polsku: přecházíme z průmyslu do služeb. Ale kdo toto odvětví jednou povede? Je čas se rozhodnout: necháme si tu průmysl? A nemluvím o železnicích, mluvím o různých odvětvích.
K této redefinici musí dojít. A nejde jen o nižší hodinové mzdy, protože mzdy vzrostly. Už to není tak konkurenceschopné, jako bývalo. Abyste byli atraktivní, potřebujete standardní produkty a konkurenceschopnost. A to můžeme dělat jen společně.
Mohu vám uvést příklad: Česká republika je v Evropě zajímavá, protože nadále rozvíjíme jaderné technologie. A některé země se stále snaží budovat nová jaderná centra. Jsou to potenciální centra kompetence. Stejně jako firmy rozhodují, kde je pro co nejlepší místo, musíme se o tom rozhodnout i my v Evropě. Samozřejmě, nejdříve – než se Evropa rozhodne – by se sousedé měli dohodnout.
Někdy mám pocit – promiňte – že Poláci a Češi, když jsou si příliš blízkými sousedy, to nemají vždycky jednoduché. Každý se na druhého dívá s určitou rezervou. Ale musíme to překonat. A překonáme to díky firmám a mezikulturním vztahům. Nejhorší by bylo, kdybychom to vzdali a řekli: „Dělejte si, co chcete, ale dělejte si to sami.“ To nechceme. Pokud liberalizujeme železnice, měli bychom také zaručit spravedlivou hospodářskou soutěž. To je jeden aspekt EU. A pak má každý co dělat a kvalita života se opravdu zlepšuje – protože o to v této práci jde.
Znamená to, že v České republice bude více polských investic a v Polsku více českých investic?
V konečném důsledku nejde o to, jestli je to Polsko nebo Česká republika. Důležitá je návratnost investice: jestli je to atraktivní investice. Polsko je velmi atraktivní. Vytvořili jste velmi kvalitní „dílnu“. Máte zajímavé, moderní výrobní zařízení. Takže bude stále více interakcí.
A myslím, že se to snažíme prosadit i u našeho majitele, skupiny PPF: vztah by měl být založen na partnerství. Jak jsem řekl, je to jako manželství. Něco dáte a musíte něco vrátit. To je normální povaha podnikání. A stejně jako jsme to my – Němci – zvládli se Švýcary, Francouzi a Rakušany, mohlo by se totéž stát mezi Českou republikou a Polskem. Potenciál je obrovský.
Příklad spolupráce mezi PPF a InPost se často uvádí. Mohlo by být více takových vztahů?
InPost je dobrým příkladem. Víte, já jsem si vybudoval kariéru v Siemensu v poštovní automatizaci. Podílel jsem se na vývoji, když InPost ještě neexistoval. Vyvíjeli jsme balíkomaty – ty balíkové schránky, které známe dnes. Nikdo je nechtěl koupit. Všichni říkali, že je to hloupost, že je nikdo nikdy nepoužije, že se musí doručovat někomu domů. A dnes vidíte, jaký úspěšný příběh se z toho stal.
Ale nezapomeňte: v Polsku máte mnoho námořních přístavů a – zejména směrem ke Skandinávii – hrajete důležitou roli. To je třeba rozvíjet. Líbí se mi investice Evropské unie do Polska. Když se podíváte na posledních 20–30 let, kolik Poláků pracovalo po celé Evropě a poté se vrátilo se znalostmi nebo zůstalo a vybudovalo si sítě – nyní pracují na růstu.
I my rosteme krok za krokem. V Polsku máme lidi zodpovědné za projektový management, inženýrství a nákup – jsou tady a podporují naše projekty.
Bude PPF analyzovat další projekty v Polsku?
Mohu mluvit pouze za Škodu. Rozhodnutí o fúzích a akvizicích jsou v kompetenci oddělení fúzí a akvizic a PPF – nemohu ručit za fond.
O Škodě ale mohu říct toto: neustále analyzujeme trh. Víme, jaké jsou naše potřeby. V našem portfoliu máme určité mezery, pokud jde o výrobní kapacitu, a víme, jak je uzavřít. Jedna důležitá věc, která se mi na naší skupině nejvíce líbí, je, že nemluvíme o outsourcingu. Mluvíme o insourcingu. To někdy znamená menší akvizice konkurence, které se snažíme realizovat. A říkám: nikdy neříkej nikdy.
V Polsku existují silnější a slabší konkurenti. A pokud chce každý přežít, musí v určitém okamžiku růst, protože úspory z rozsahu jsou úspory z rozsahu. Pokud je nemáte, jste poslední ve frontě na dodávky. A s tím se musíme všichni vypořádat.
Czeski gigant rozwinie żagle w Polsce. „InPost to dobry przykład.“
Źródło: https://businessinsider.com.pl/gospodarka/skoda-rozwinie-zagle-w-polsce-inpost-to-dobry-przyklad/rs3xtpl, opracował Grzegorz Kowalczyk
Jan Christoph Harder, prezes Regionu Zachód i Północ w Skoda Group, przedstawiciel czeskiej Grupy PPF, traktuje biznes w Polsce jak małżeństwo. W rozmowie z Business Insiderem opowiada o ambicjach Skody w Polsce, polsko-czeskiej rywalizacji i problemach z koleją dużych prędkości.
Grzegorz Kowalczyk, dziennikarz Business Insidera: Czego Skoda dziś szuka w Polsce?
Jan Christoph Harder, prezes Regionu Zachód i Północ w Skoda Group, przedstawiciel Grupy PPF: Naszym głównym celem jest bycie tu realnym producentem i partnerem — w logice europejskiej, a nie wyłącznie narodowej. Mamy zakłady produkcyjne w Pilźnie i Ostrawie. Szczególnie patrząc z perspektywy Ostrawy, jesteśmy po sąsiedzku. A skoro dziś wszyscy jesteśmy Europą, to uczciwe jest też to, że chcemy uczciwego udziału w rynku — również w Polsce.
Nie jesteśmy tu też nowi. Dostarczaliśmy wagony metra do Warszawy. I to jest łatwe do zrozumienia: jeśli w domu decyduje się pan na konkretną kuchnię od jednego producenta, to później nie kupuje się od kogoś innego kuchenki. W kolei to jest jeszcze bardziej złożone, bo produkcja pojazdów szynowych jest skomplikowana. Trzeba przejść długotrwały proces homologacji produktu, dostosować go do wymagań rynkowych, wdrożyć, zebrać informacje zwrotne z eksploatacji — co działa dobrze, a co źle.
Ja traktuję to jak małżeństwo. Szkoda, jeśli z tego małżeństwa jest tylko jedno dziecko. Jeśli wdrożył pan nasze pociągi metra i już je ma, to dlaczego nie mieć drugiej, trzeciej i czwartej partii? Wtedy zna pan ten system, a on będzie się poprawiał. Niezawodność nie wzrasta przez wybieranie wciąż innych dostawców, tylko przez posiadanie prawdziwego partnerstwa.
Z pańskiej perspektywy: jaki jest dziś najważniejszy projekt w Polsce? W debacie o kolei dominuje kolej dużych prędkości.
Powiedzmy wprost: koleje dużych prędkości — w sensie rywalizacji o najwyższe prędkości — to nie jest nasz temat. To domena Siemens czy Talgo, być może także Chińczyków, jak widać po tym, jak wchodzą do Hiszpanii. Ja jestem wielkim fanem szybkiej kolei, ale Skoda dochodzi do 200 km na godz. Skupiamy się raczej na pociągach międzymiastowych do 200–230 km na godz., ale głównym celem jest dla nas ruch regionalny.
I to jest ważne także w Polsce: jeśli uzna pan, że szybka kolej jest głównym obszarem inwestycji, nie powinien pan zapominać o połączeniach regionalnych. Każde szybkie połączenie zadziała tylko wtedy, gdy będzie miało możliwie najmniej przystanków. Trzeba więc dowozić pasażerów z regionów do tych przystanków. Trzeba odpowiednio obsługiwać stacje węzłowe. Bez tego szybkie linie będą wyglądały dobrze na slajdach, ale system jako całość nie będzie optymalny.
W Polsce toczy się duża dyskusja: budować sieć dużych prędkości rzędu 320 km na godz., czy w kraju takim jak Polska lepsze byłoby 250 km na godz.?
Pozwolę sobie odpowiedzieć przykładem z Niemiec. Niemcy coraz bardziej rozwijały kolej dużych prędkości i osiągnęły prędkości maksymalne 300 km na godz., ale ze względu na gęstość zaludnienia i skomplikowany system — również dlatego, że w dużej mierze korzystają ze wspólnych linii z ruchem regionalnym — zdecydowali, że maksymalna prędkość powinna wynosić 250 km na godz.
I jest jeszcze kwestia, o której dziś wszyscy mówimy: ochrona klimatu i zrównoważony rozwój. Przy 250 km na godz. wciąż widać rozsądne zużycie energii. Od 250 km na godz. w górę zapotrzebowanie na energię dla pociągu rośnie wykładniczo, lawinowo. Oczywiście, jeśli jest się krajem bogatym w energię, wybierze się 300-400. Ale powiedziałbym, że sensowne jest pozostanie przy 250 km na godz., bo inaczej trzeba podjąć decyzję jak Francja: obsługujemy TGV tylko na liniach przeznaczonych dla TGV. Jeśli zrobi pan to jak Włochy czy Hiszpania, czyli dedykowane linie dużych prędkości, to jest to model „czysty“, ale drogi.
Natomiast to nie powinno być „albo-albo“. To tak nie działa, bo nie należy zapominać o regionach. Kolej dużych prędkości łączy miasta, łączy może lotniska. Ale inwestycja jest znacznie wyższa. To dobry biznes, to prestiż. Tyle że prestiżowe dzisiaj będzie raczej to, jeśli zoptymalizujemy sytuację na wszystkich poziomach kraju: krajowym, regionalnym i miejskim.
Polskie Ministerstwo Infrastruktury stwierdza wprost: chcemy mieć Kolej Dużych Prędkości powyżej 300 km na godz., bo chcemy najbardziej zaawansowaną technologię. To właściwy tok myślenia?
Jest strategia Unii Europejskiej, aby rozbudować sieć kolei dużych prędkości. Jeśli korytarze są rozwijane naprawdę międzynarodowo, wewnątrz Europy, a nie tylko w Polsce, i można uruchomić pociąg jadący jednego dnia z Warszawy do Rzymu, przejeżdżając jednym pociągiem przez wszystkie kraje — wtedy miałoby to sens. To jest to, co powinniśmy osiągnąć.
I oczywiście — dla przemysłu kolejowego i rozwoju systemów — nie jest źle mieć kraj, który napędza innowacje i wykracza poza zwykłą praktykę. Ale to ogromna inwestycja. Jeśli masz wystarczająco dużo pieniędzy na wszystkie potrzebne inwestycje, to dobrze. Jeśli musisz wybierać „jedno albo drugie“, wolałbym wybrać niższą prędkość.
A know-how? Na ile pozyskanie go jest realne dla krajów takich jak Polska?
Myślę, że to możliwe. Macie bardzo silne firmy budowlane, także firmy budownictwa kolejowego na bardzo wysokim poziomie. Pytanie brzmi: czy potem naprawdę istnieje tak duży rynek, na którym można by to wykorzystać? Czy naprawdę potrzebujecie tej technologii?
Oczywiście, to popchnie przemysł do przodu. Przejście na kolej dużych prędkości ma ogromny wpływ na każdy kraj. Ale proszę pamiętać: wy już macie kolej dużych prędkości w pewnym sensie — macie Pendolino i operacje PKP Intercity. To już daje bodziec branży.
Tyle, że potem trzeba też rozwinąć rynek eksportowy, bo samo posiadanie technologii nie wystarczy. Siemens to ma, inni też to mają, Talgo też, Hitachi ze swoimi pociągami również. Więc czy naprawdę potrzebujemy w Europie szóstego gracza, skoro projektów nie ma aż tak wiele? Znacznie więcej projektów dotyczy tramwajów i kolei regionalnej. A tam wciąż mamy długą drogę do przebycia, żeby zoptymalizować system.
Jeśli wróci pan do rozwoju kolei dużych prędkości w Europie w latach 80., to wtedy była naprawdę duża zmiana. Dziś mamy już dostępne bardzo potężne systemy trakcyjne, falowniki, przetwornice, pantografy. Nie sądzę, żeby samo „dociśnięcie“ prędkości dalej dawało taki przełom jak kiedyś.
Z drugiej strony widzimy, że czescy przewoźnicy próbują wejść na polski rynek ze zmiennym szczęściem. RegioJet odpadł, Leo Express nadal działa. To dowód na to, jak trudno funkcjonuje się na polskim rynku?
Nie mogę wypowiadać się za przewoźników. Ale oczywiście widzimy frustrację RegioJet i to, że znów zdecydowali się opuścić kraj. Jest mi ich szkoda, a także pasażerów, którzy zostali bez usługi i kupili bilety.
Wydaje mi się, że problem polega na tym, że powinniśmy być konsekwentni. Jeśli Polska jest krajem, który w dużym stopniu korzysta z funduszy europejskich na budowę infrastruktury, powinniśmy grać zgodnie ze wszystkimi zasadami. A jednym z celów Unii Europejskiej jest rozdzielenie infrastruktury i działalności operacyjnej przewozów pasażerskich. Drugim celem jest liberalizacja.
Leo Express zostaje, ale trzeba uczciwie powiedzieć: Leo Express to dziś Renfe, czyli hiszpańskie koleje państwowe, a za RegioJet stoi podmiot prywatny. Międzynarodowa, doświadczona firma taka jak Renfe może sobie pozwolić na pewne problemy i straty w ogólnej strategii. Prywatny operator — zazwyczaj nie.
A przecież potrzebujemy konkurentów. To nienaturalne mieć monopolistę. Potrzebujemy konkurencji — widzimy to w Czechach, w Niemczech, nawet w Szwajcarii czy Austrii. I to dotyczy także ruchu regionalnego, także połączeń transgranicznych. To zdrowe również dla branży: zdrowe jest to, że ktoś nas zmusza do zauważenia, że technicznie nie spełniliśmy jakiegoś wymagania i musimy nad tym popracować, bo inni to zrobili. To ważne także po to, by w dłuższej perspektywie wygrać walkę z samochodami: musimy przyciągnąć ludzi, musimy mieć niezawodne usługi.
Nie znam prawdziwych szczegółów decyzji RegioJet, znam tylko to, co czytałem w mediach. Ale jedno jest kluczowe: trzeba dać wszystkim równe szanse. Na przykład tę samą cenę za korzystanie z infrastruktury na kilometr, bo to jest model finansowy do kalkulacji operacji i cen biletów. To musi się spinać.
RegioJet słynął w Polsce z bardzo niskich cen biletów, a jednak szybko zrezygnował. To dowód, że taka strategia się nie broni?
Spójrzmy na Niemcy i Flixtrain. Flixtrain przejmuje tam coraz więcej kursów, kupuje nowe wagony, nowy tabor i chcą się rozwijać. Czy to dzieje się z dnia na dzień? Nie, to zajmie trochę czasu. Czy zawsze odnoszą sukces? Nie. Zamykają też linie, bo widzą, że nie ma pasażerów.
I jeszcze jedno: nie możemy sparaliżować konkurencji na tej samej linii. Bo wtedy mamy większe zagęszczenie i system robi się trudniejszy. Dla mnie ruch regionalny jest miejscem, gdzie często bardziej atrakcyjne jest posiadanie lokalnych graczy — operatorów, którzy mówią: — Biorę to — i dowożą usługę.
Czy polski rynek jest dla Skody kluczowy poza Czechami, czy jednak Niemcy nadal są dużo ważniejsze?
Z uwagi na rozmiar inwestycji — oczywiście Niemcy mają większe inwestycje. Jednak jest to rynek znacznie bardziej skomplikowany ze względu na wielkość flot, które są przedmiotem przetargów.
W Polsce floty są czasami mniejsze, szczególnie w przypadku tramwajów. Również w przypadku pociągów na małych liniach regionalnych, gdzie tabor ma być zastąpiony. To jest skala, z którą możemy sobie poradzić. Nie zamierzamy teraz zdobywać ogromnych zamówień na 100 czy 200 pociągów — to nie są nasze zamiary.
Jesteśmy sąsiadami i przynosimy doświadczenie. Przy każdym projekcie chcemy powiększać naszą bazę. Mamy silną bazę polskich dostawców dla naszych projektów. I mamy wiele linii transgranicznych: Niemcy–Polska, Czechy–Polska. Więc dlaczego nie dzielić się mocami przerobowymi? Macie w Polsce świetne zakłady produkcyjne, ale ile z tych projektów jest realizowanych dla Polski? Niewiele. Dlatego musimy szukać popytu szerzej.
I jeszcze: kiedy trwają przetargi — jak w Gdańsku czy w Warszawie — a potem muszą zostać anulowane, to jest niemożliwe, bo oznacza opóźnienie rzędu dwóch-trzech lat. Dziś nie możemy sobie na to pozwolić. Stracimy ludzi gotowych do przejścia na transport publiczny. Dlatego musimy myśleć po europejsku. Nie mówię tego w sensie: — Czesi są zainteresowani Polską, bo chcą coś wyrwać. Nie przychodzimy tu błagać o zamówienia. Oferujemy naszą bazę przemysłową i moce przerobowe, które też nie są nieograniczone. Skupiamy się na Polsce, bo czujemy się tu jak w domu.
Czy w praktyce oznacza to inwestycje w Polsce?
Inwestycja przychodzi razem z projektem. Nie jesteśmy na tyle duzi, żeby inwestować tylko dla zabawy. Natomiast większość przetargów przewiduje dziś dostawę pojazdów wraz z utrzymaniem. To oznacza, że inwestowalibyśmy razem z klientem w utrzymanie, zatrudnialibyśmy ludzi, chcielibyśmy poszerzać naszą siłę roboczą tutaj i dać polskiej bazie dostawców dodatkowy wolumen.
Jak pan patrzy szerzej niż kolej: gdzie są najważniejsze obszary i potencjał współpracy gospodarczej Polski i Czech?
Uważam, że potencjał jest większy nie tylko między Polską a Czechami, ale w całej Europie Środkowej, jak to nazywamy. Także na Słowacji, nawet w Austrii i na Węgrzech. Coraz częściej musimy decydować, jak stać się odpornymi na poziomie europejskim: jak zarządzamy energią, jak zarządzamy wojskiem, jak rozwijamy różne obszary nie tylko dla rynku krajowego, ale dla Europy.
W porównaniu z całą Unią Europejską rośniemy znacznie szybciej niż reszta — przynajmniej tak się przewiduje w nadchodzących latach. To oznacza, że musimy być przygotowani. Widać to w Czechach, widać w Polsce: przechodzimy od przemysłu do usług. Ale kto to będzie kiedyś robił ten przemysł? To jest czas, żeby zdecydować: czy zatrzymujemy tu przemysł? I nie mówię o kolei, mówię o różnych gałęziach przemysłu.
Ta redefinicja musi nastąpić. I to nie jest dziś związane tylko z niższymi stawkami godzinowymi, bo wynagrodzenia wzrosły. To już nie jest tak konkurencyjne jak kiedyś. Żeby być atrakcyjnym, trzeba mieć standardowe produkty i sprostać konkurencji. I to możemy zrobić tylko razem.
Mogę podać przykład: Czechy są interesujące w Europie, bo nadal rozwijamy technologię jądrową. A niektóre kraje wciąż próbują budować nowe ośrodki jądrowe. To są potencjalne centra kompetencyjne. Tak jak w firmach decyduje się, gdzie jest najlepsze miejsce do czego, tak o tym musimy decydować w Europie. Oczywiście najpierw — zanim Europa zdecyduje — sąsiedzi powinni się porozumieć.
Czasami mam poczucie — przepraszam — że Polacy i Czesi, gdy są zbyt bliskimi sąsiadami, nie zawsze mają łatwo. Jeden patrzy na drugiego z pewną rezerwą. Ale musimy to przezwyciężyć. I pokonamy to dzięki firmom i relacjom międzykulturowym. Najgorsze byłoby, gdybyśmy zrezygnowali i powiedzieli: „róbcie, co chcecie, ale róbcie to sami“. Tego nie chcemy. Skoro liberalizujemy kolej, powinniśmy też zagwarantować uczciwą konkurencję. To jest jeden z aspektów Unii. I wtedy każdy ma co robić, a jakość życia realnie rośnie — bo o to w gruncie rzeczy chodzi w tej pracy.
Czy to znaczy, że będzie więcej polskich inwestycji w Czechach i więcej czeskich w Polsce?
Ostatecznie nie chodzi o to, czy to Polska czy Czechy. Decyduje zwrot z inwestycji: czy to atrakcyjna inwestycja do zrealizowania. Polska jest bardzo atrakcyjna. Stworzyliście „warsztat“ na bardzo wysokim poziomie. Macie interesujące zakłady produkcyjne, nowoczesne. Będzie więc coraz więcej interakcji.
I myślę, że to próbujemy forsować także z naszym właścicielem, grupą PPF: relacja ma być partnerska. Jak mówiłem — to jak małżeństwo. Daje się coś i trzeba dać coś od siebie. To normalna natura biznesu. I tak jak nam — Niemcom — udało się to ze Szwajcarami, Francuzami i Austriakami, tak samo może się to wydarzyć między Czechami a Polską. Potencjał jest ogromny.
Często podaje się przykład współpracy PPF i InPostu. Może być więcej takich relacji?
InPost to dobry przykład. Wie pan, ja rozwijałem swoją karierę w Siemensie w automatyzacji pocztowej. Zajmowałem się rozwojem, gdy InPost jeszcze nawet nie istniał. Rozwijaliśmy automaty paczkowe — te znane dziś szafy na paczki. Nikt nie chciał tego kupować. Wszyscy mówili, że to jakaś głupota, że nikt nigdy z tego nie skorzysta, że trzeba dostarczyć do domu. A dziś widzicie, w jaką historię sukcesu to się zamieniło.
Ale też nie zapominajcie: w Polsce macie wiele portów morskich i — szczególnie w kierunku Skandynawii — odgrywacie ważną rolę. To trzeba rozwijać. Podobają mi się inwestycje Unii Europejskiej w Polsce. Jeśli spojrzy pan na ostatnie 20-30 lat, jak wielu Polaków pracowało w całej Europie, a potem wracało z wiedzą albo zostawało i budowało sieci kontaktów — to dziś pracuje na wzrost.
My też rośniemy krok po kroku. Mamy w Polsce ludzi od zarządzania projektami, inżynierii, zaopatrzenia — siedzą tutaj i zasilają nasze projekty.
Czy PPF będzie analizować kolejne projekty w Polsce?
Mogę mówić tylko w imieniu Skody. Decyzje o fuzjach i przejęciach to dział M&A i decyzje PPF — nie jestem w stanie odpowiedzieć za fundusz.
Natomiast o Skodzie mogę powiedzieć tyle: nieustannie analizujemy rynek. Wiemy, jakie są nasze potrzeby. Mamy pewne luki w portfolio dotyczące zdolności produkcyjnych i wiemy, jak je zniwelować. Jedną ważną rzeczą, którą najbardziej lubię w naszej grupie, jest to, że nie mówimy o outsourcingu. Mówimy o insourcingu. To czasami oznacza mniejsze przejęcia konkurentów, które staramy się realizować. I ja mówię: nigdy nie mów nigdy.
W Polsce są silniejsi konkurenci i są słabsi konkurenci. A jeśli wszyscy chcą przetrwać, w pewnym momencie trzeba rosnąć, bo korzyści skali to korzyści skali. Jeśli ich nie masz, jesteś ostatnim w kolejce po dostawy. I z tym wszyscy musimy sobie radzić.
Senzační objev. Rozsáhlá ložiska ropy a plynu v podzemí.
V Kazachstánu byla objevena geologická struktura, která by mohla pojmout miliardy tun uhlovodíků. Zástupci ropného průmyslu odhadují, že její potenciál by mohl být podobný ložisku Kašagan, jednomu z klíčových energetických projektů země.
Zdroj: PAP/DO Přidáno: 4. května 2026 22:06
Senzační objev. Rozsáhlá ložiska ropy a plynu v podzemí
Státní společnost KazMunayGaz oznámila objev potenciálně masivního ložiska uhlovodíků v západním Kazachstánu v Atyrauské oblasti. Podle předběžných odhadů by nová geologická struktura mohla pojmout až 4,7 miliardy tun ropy a plynu.
Objev se údajně jedná o karbonatitový masiv a je geologicky srovnatelný s ložiskem Kašagan – jedním z největších ropných projektů posledních desetiletí. Během průzkumných prací byl pozorován proudění plynu pod vysokým tlakem, což potvrzuje přítomnost významných zásob.
Zástupci energetického průmyslu však zdůrazňují, že projekt je pouze v počáteční fázi průzkumu. Pro posouzení skutečného rozsahu vytěžitelných zdrojů bude nutné provést další vrty a podrobné studie. Těžba takových ložisek je považována za mimořádně složitou a nákladnou.
Pole Kašagan, se kterým je nová struktura srovnávána, disponuje rozsáhlými zásobami ropy a plynu, ale jeho spuštění trvalo mnoho let a narazilo na řadu technických problémů. Mezi největší výzvy patřil vysoký tlak v ložisku a přítomnost toxických sloučenin síry. Projekt se nakonec ukázal jako výrazně dražší, než se původně předpokládalo, a zahájení produkce bylo opakovaně odkládáno.
Kazachstán rozvíjí pole Kašagan ve spolupráci s mezinárodními ropnými společnostmi již léta, ačkoli tuto spolupráci doprovázejí spory o investiční náklady a rozdělení zisku. Některé konflikty mezi úřady země a zahraničními partnery byly vyřešeny v mezinárodní arbitráži.
Objeveno obrovské ložisko ropy a plynu. V sázce jsou miliardy tun surovin.
Pokud se odhady týkající se nového ložiska potvrdí, Kazachstán by mohl dále posílit svou pozici jednoho z nejdůležitějších producentů energetických zdrojů v regionu i na celém světě. Odborníci však zdůrazňují, že cesta od objevení k komerční produkci je velmi dlouhá a mohla by trvat až dvanáct let.
Analýzy odvětví ukazují, že průměrná doba potřebná k zahájení produkce od objevení ložiska je v současnosti okolo 15 let.
Kazachstán patří mezi země s největšími zásobami uhlovodíků na světě. Země má přibližně 30 miliard barelů prokázaných zásob ropy, což představuje přibližně 1,7 % světových zásob. Kromě ropy má také významná ložiska zemního plynu a je největším světovým producentem uranu. V zemi se těží mimo jiné uhlí, měď a zinek.
© Materiál chráněný autorským právem – přetisky podléhají obchodním podmínkám.
Sensacyjne odkrycie. Ogromne zasoby ropy i gazu pod ziemią.
Na terenie Kazachstanu odkryto strukturę geologiczną mogącą skrywać miliardy ton węglowodorów. Przedstawiciele branży naftowej oceniają, że jej potencjał może być zbliżony do pola Kaszagan, jednego z kluczowych projektów energetycznych w kraju.
Źródło: PAP/DO Dodano: 4 maja 2026 22:06
Sensacyjne odkrycie. Ogromne zasoby ropy i gazu pod ziemią
Państwowy koncern KazMunayGaz poinformował o odkryciu potencjalnie ogromnego złoża węglowodorów na zachodzie Kazachstanu, w obwodzie atyrauskim. Według wstępnych ocen nowa struktura geologiczna może skrywać nawet 4,7 mld ton ropy naftowej i gazu.
Jak podano, odkryty obiekt ma formę karbonatytowego masywu i pod względem geologicznym jest porównywany do złoża Kaszagan – jednego z największych projektów naftowych ostatnich dekad. Podczas prowadzonych prac poszukiwawczych odnotowano wypływ gazu pod wysokim ciśnieniem, co ma potwierdzać obecność znaczących zasobów surowców.
Przedstawiciele branży energetycznej podkreślają jednak, że projekt znajduje się dopiero na początkowym etapie rozpoznania. Konieczne będą kolejne odwierty oraz szczegółowe badania, które pozwolą ocenić rzeczywistą skalę zasobów możliwych do wydobycia. Eksploatacja tego typu złóż uchodzi za wyjątkowo skomplikowaną technologicznie i bardzo kosztowną.
Złoże Kaszagan, do którego porównywana jest nowa struktura, dysponuje ogromnymi zasobami ropy i gazu, jednak jego uruchomienie trwało wiele lat i napotykało liczne problemy techniczne. Wśród największych wyzwań wymieniano wysokie ciśnienie w złożu oraz obecność toksycznych związków siarki. Ostatecznie projekt okazał się znacznie droższy, niż pierwotnie zakładano, a rozpoczęcie wydobycia było wielokrotnie opóźniane.
Kazachstan od lat rozwija Kaszagan we współpracy z międzynarodowymi koncernami paliwowymi, choć współpracy tej towarzyszą spory dotyczące kosztów inwestycji oraz podziału zysków. Część konfliktów między władzami kraju a zagranicznymi partnerami trafiła do arbitrażu międzynarodowego.
Ogromne złoże ropy i gazu odkryte. W grze miliardy ton surowców
Jeśli szacunki dotyczące nowego złoża się potwierdzą, Kazachstan może jeszcze bardziej umocnić swoją pozycję jako jednego z najważniejszych producentów surowców energetycznych w regionie i na świecie. Eksperci zaznaczają jednak, że droga od odkrycia do komercyjnego wydobycia jest bardzo długa i może potrwać nawet kilkanaście lat.
Z analiz branżowych wynika, że średni czas potrzebny na uruchomienie wydobycia od momentu odkrycia złoża wynosi obecnie około 15 lat.
Kazachstan należy do państw posiadających jedne z największych zasobów węglowodorów na świecie. Kraj dysponuje ok. 30 mld baryłek potwierdzonych rezerw ropy naftowej, co odpowiada ok. 1,7 proc. globalnych zasobów. Oprócz ropy posiada również znaczące złoża gazu ziemnego, a także jest największym producentem uranu na świecie. W kraju wydobywane są także m.in. węgiel, miedź oraz cynk.
© Materiał chroniony prawem autorskim – zasady przedruków określa regulamin