Doprava – Informace nejen pro podnikatele.
5 let je možné vyměnit si řidičský průkaz kdekoliv; pomohlo to již milionům řidičů.
Nedostatek řidičů v ČR a EU – výsledky průzkumu.
5 let je možné vyměnit si řidičský průkaz kdekoliv; pomohlo to již milionům řidičů.
30.6.2023, Zdroj: Ministerstvo dopravy
Už 5 let mohou lidé podávat žádosti o vydání, výměnu či si vyzvednout svůj nový řidičský průkaz na jakémkoliv obecním úřadě obce s rozšířenou působností. Rozvolnění místní příslušnosti zavedlo Ministerstvo dopravy k 1. červenci 2018. Od té doby si cestu do místa svého trvalého bydliště kvůli vyřízení věcí spojených s řidičskými průkazem ušetřilo více jak půl milionu lidí. K žádosti o řidičský průkaz zároveň žadatelé již nemusejí přikládat papírovou fotografii, systém automaticky nahrává nejnovější digitální fotografii, kterou má stát k dispozici, případně žadatele vyfotí úředník přímo na místě. Tudíž již téměř 4 miliony občanů ušetřilo jak za fotografii samotnou, tak i cestu k fotografovi.
„Jedním z hlavních cílů digitalizace státu je šetřit lidem čas a peníze. Toho dosahujeme, neboť žadatelé o řidičské průkazy si ušetří cestu, čas a i peníze za nutnost pořídit si papírové průkazové foto nebo cestu do místa trvalého bydliště. V případě podání žádosti elektronickou cestou si dokonce ušetří jednu cestu na úřad úplně. Jsem rád, že právě resort dopravy patří mezi průkopníky digitalizace u nás, ve které stále pokračujeme. Nejen že si můžete o nový řidičský průkaz zažádat on-line skrze Portál dopravy, ale dále se chceme zaměřit například i na on-line vyřizování změn v registru vozidel. Směřujeme také k tomu, aby řidiči u sebe při řízení od 1. ledna příštího roku nemuseli mít řidičský průkaz vůbec,“ nastiňuje další digitalizační plány resortu dopravy ministr Martin Kupka.
Od 1. července 2018 platí rozvolnění místní příslušnosti a digitalizaci fotografií. Do 29. června letošního roku využilo možnosti požádat si mimo své trvalé bydliště 527 939 řidičů. Celkově u 4 milionů žádostí byla využita fotografie z registrů státu, případně ta, která byla pořízena přímo při vyřizování žádosti.
K vydání nového řidičského průkazu stačí přijít s platným průkazem totožnosti a současným řidičákem na jakýkoli obecní úřad obce s rozšířenou působností. Výměna řidičského průkazu za nový ve standardní lhůtě do 20 dní je zdarma. V případě, že řidič využije vydání v expresním termínu do 5 pracovních dnů, vyjde ho výměna na 700 korun. Ve všech případech je možné využít i elektronickou žádost o vydání nového řidičského průkazu přes nový Portál dopravy. Při elektronické žádosti si řidič vybere pouze to, na kterém úřadu si chce svůj nový řidičský průkaz vyzvednout. Vybrat si může z kteréhokoliv z 206 obecních úřadů obcí z rozšířenou působností; jejich seznam najdete na webu Ministerstva dopravy. Podání elektronické žádosti je velmi rychlé, nezabere více než pár minut a všechny údaje má žadatel v systému již předvyplněné.
Otázky a odpovědi týkající se váhy a rozměrů: nový návrh na urychlení zavádění těžkých vozidel s nulovými emisemi a podporu intermodální dopravy.
12.7.2023, Zdroj: Evropská komise
Dotaz:
Odpověď:
Co je směrnice o hmotnostech a rozměrech?
Směrnice 96/53/ES o hmotnostech a rozměrech (WDD) stanoví maximální přípustné hmotnosti a rozměry (délku, šířku, výšku) pro těžká nákladní vozidla (HDV), jako jsou nákladní automobily a autobusy, které jsou provozovány na silnicích EU. Tato těžká vozidla hrají klíčovou úlohu při přepravě zboží a osob, což zase umožňuje obchod, hospodářský růst a zaměstnanost.
V roce 2020 představovalo odvětví silniční nákladní dopravy více než 53 % veškerého zboží přepravovaného v rámci EU a činnost autobusové a autokarové dopravy představovala 6,6 % veškeré osobní dopravy. Odvětví silniční dopravy sice přináší značné hospodářské a sociální výhody, ale má také negativní dopady na životní prostředí. Těžká nákladní vozidla jsou odpovědná za 28 % emisí skleníkových plynů ze silniční dopravy (6 % celkových emisí v EU). Je také zdrojem emisí oxidů dusíku (které v roce 2020 představovaly 34 % emisí oxidů dusíku ze silniční dopravy) a dalších látek znečišťujících ovzduší, jako jsou částice.
Cílem společných norem stanovených směrnicí je především zajistit volný pohyb zboží a spravedlivou hospodářskou soutěž mezi provozovateli silniční dopravy v rámci jednotného trhu. Zvyšují rovněž bezpečnost silničního provozu a brání škodám na silniční infrastruktuře. Směrnice rovněž podporuje zavádění vozidel s nulovými emisemi a energeticky účinných řešení, jako jsou aerodynamické kabiny, a usnadňuje intermodální dopravu.
Proč je směrnice o hmotnostech a rozměrech revidována?
V navrhované revizi emisních norem CO2 pro těžká vozidla Komise navrhla snížit emise o 45 % do roku 2030 a o 90 % do roku 2040 a podpořit zavádění nákladních vozidel s nulovými emisemi. Revize směrnice o hmotnosti a rozměrech je nezbytná k vytvoření jednotného rámce, který bude motivovat k zavádění nákladních vozidel s nulovými emisemi na evropském trhu.
Hodnocení stávající směrnice z roku 2022 dospělo k závěru, že ačkoli je účinná při prosazování bezpečnosti silničního provozu, ochraně silniční infrastruktury a usnadňování používání silničních vozidel v kontejnerové intermodální dopravě, nezajišťuje spravedlivou hospodářskou soutěž a podporuje používání technologií a zařízení s nulovými emisemi a úspor energie.
Hodnocení dospělo k závěru, že pobídky ke zlepšení energetické účinnosti provozu silniční dopravy a ke snížení emisí skleníkových plynů jsou nedostatečné a neodrážejí praktické důsledky používání nových technologií s nulovými emisemi, které mohou být těžší a více prostoru než technologie spalovacích motorů.
Vnitrostátní odchylky umožňující provoz delších a/nebo těžších vozidel rovněž vedly k nesourodosti pravidel, což brání hladkému přeshraničnímu provozu těžkých nákladních vozidel v EU a vede ke ztrátě provozní a energetické účinnosti. Tato kombinace požadavků na úrovni EU a členských států, jakož i dvoustranných ujednání spolu s právní nejistotou rovněž vedla k neúčinnému a nejednotnému prosazování, zejména v přeshraniční dopravě.
Hlavními cíli revize směrnice je:
- odstranit regulační a technické překážky a poskytnout silnější pobídky pro zavádění technologií s nulovými emisemi a zařízení na úsporu energie v odvětví těžkých vozidel;
- usnadnit intermodální operace;
- vyjasnit pravidla pro používání delších a/nebo těžších těžkých vozidel v přeshraničních operacích;
- zvýšit účinnost a účelnost prosazování.
Jaké jsou konkrétní návrhy?
Revize se zabývá třemi klíčovými otázkami: vliv silniční nákladní dopravy na životní prostředí, přeshraniční dopravní operace v rámci jednotného trhu a prosazování právních předpisů.
Jedno z navrhovaných politických opatření by umožnilo zvýšení hmotnosti a délky pro těžká vozidla s nulovými emisemi. To by nejen kompenzovalo hmotnost hnacích ústrojí s nulovými emisemi, ale umožnilo by to také dodatečnou nosnost. To by mělo motivovat k zavádění těžkých vozidel s nulovými emisemi.
V zájmu podpory intermodální dopravy bude povolena dodatečná výška pro umístění kontejnerů s vysokou kostkou a nákladní automobily, návěsy a přívěsy budou rovněž považovány za intermodální nákladové jednotky, na které by se mohla vztahovat stejná povolená hmotnost jako vozidla přepravující kontejnery v rámci intermodálních operací.
V zájmu zajištění hladkého přeshraničního provozu delších/těžších vozidel, jako jsou vozidla přepravující nedělitelné náklady nebo přepravci automobilů, bude proces podávání žádostí o povolení k přepravě těchto nákladů zjednodušen a bude harmonizována délka převisu nákladu pro přepravce automobilů.
V zájmu posílení prosazování stanoví návrh společnou minimální úroveň kontrol dodržování hmotnostních limitů a povinné instalace váhových mechanismů do silniční infrastruktury, které pomohou odhalit přetížená vozidla během jejich pohybu.
A co jiná energeticky účinná řešení?
Nákladní vozidla s nulovými emisemi nebudou přes noc všudypřítomná. Proto návrh usnadňuje přeshraniční provoz stávajících energeticky účinných řešení, jako jsou evropské modulární systémy (EMS) (delší a/nebo těžší kombinace konvenčních vozidel) mezi členskými státy, které je v současné době umožňují. Používání EMS celkově nabízí úspory spotřeby energie a následně snížení emisí CO2, neboť stejné množství nákladu lze přepravovat s menším počtem cest.
Provoz delších a/nebo těžších vozidel, jako je EMS nebo 44 t vozidel mezi členskými státy, jejichž provozní normy (infrastruktura) a technické normy (dovolená hmotnost a rozměry) jsou vhodné a slučitelné, proto zůstane možný.
Ztratí členské státy stávající výjimky?
Rozmanitost vnitrostátních pravidel a případů v celé EU ukázala, že neexistuje univerzální řešení. Normy pro infrastrukturu a provozní podmínky se v jednotlivých členských státech liší. Revize směrnice proto zachová stávající flexibilitu členských států při povolování vyšších limitů hmotnosti a rozměrů pro těžká vozidla ve vnitrostátní dopravě. Je však třeba vyjasnit používání takových delších a/nebo těžších vozidel v přeshraniční dopravě. Revize jasně stanoví, že tato vozidla mohou být používána v mezinárodním provozu mezi sousedními členskými státy, které umožňují jejich provoz na jejich území. Hmotnosti a rozměry těchto vozidel však musí být slučitelné s vnitrostátními limity platnými v členských státech, které se na tomto mezinárodním provozu podílejí. Pokud například jeden členský stát povolí kombinaci vozidel o délce 25,25 m a hmotnosti 46 t a sousední členský stát povolí soupravy vozidel o délce 25,25 a hmotnosti 50 t, nesmí vozidla používaná v přeshraniční dopravě mezi těmito členskými státy překročit společnou hmotnostní limit 46 t.
Jak navrhovaná revize směrnice o hmotnostech a rozměrech upřednostňuje a podporuje energetickou účinnost?
Revize poskytne přímou pobídku pro investice do těžkých vozidel s nulovými emisemi tím, že jim umožní vážit další 4 tuny (kromě maximálního povoleného množství 40 t těžkých vozidel). Tato dodatečná dodatečná hmotnost nejen plně kompenzuje hmotnost technologie s nulovými emisemi, ale také umožní dodatečné užitečné zatížení, jakmile se technologie stane lehčí. Očekává se rovněž, že to podpoří zavádění aerodynamických kabin a zařízení, což může pomoci snížit spotřebu energie, a tím zvýšit rozsah/účinnost hnacích ústrojí s nulovými emisemi.
Revize zvyšuje hmotnostní limit pro vozidla s nulovými emisemi ze současných 42 t na 44 t, bez ohledu na hmotnost skutečné technologie nulových emisí. To znamená, že pokud se technologie stane lehčí, získají provozovatelé dodatečnou nosnou hmotnost, a tudíž i užitečný objem. Počítá se rovněž s pobídkami pro intermodální dopravu. Například podnikatelé v silniční dopravě, kteří používají své nákladní automobily, přívěsy a návěsy při intermodálních operacích, budou mít prospěch z dodatečné hmotnosti 4 tun, která je v současné době povolena pouze pro vozidla přepravující zboží v kontejnerech nebo výměnných nástavbách v intermodální dopravě. Kromě toho bude povolena dodatečná výška pro přepravu vysokorychlostních kontejnerů, což umožní standardním vozidlům zapojit se do tohoto typu intermodální dopravy.
Očekává se, že všechna tato opatření sníží v období 2025–2050 spotřebu energie o 12 milionů tun ropného ekvivalentu.
Jaký je kvantifikovaný dopad tohoto návrhu na životní prostředí?
Kumulativně pomůže revize v letech 2025 až 2050 snížit emise CO2 o 27,8 milionu tun (1,2 % emisí CO2 z nákladní dopravy). Toto snížení emisí CO2 je způsobeno vyšším využíváním těžkých vozidel s nulovými emisemi (v tunokilometrech), přechodem ze silniční dopravy na intermodální dopravu a snížením počtu jízd jak u konvenčních vozidel se vznětovým motorem, tak u vozidel s nulovými emisemi (díky zvýšenému užitečnému zatížení, kdy lze stejný objem nákladu přepravit méně cest). Úspory externích nákladů na emise CO2 se odhadují na 3,5 miliardy EUR (vyjádřeno jako současná hodnota v období 2025–2050). Emise látek znečišťujících ovzduší se odhadují na 2,1 miliardy EUR a emise hluku na 0,7 miliardy EUR.
Jak revize prospěje intermodálním operacím?
Pro udržitelný a účinný dopravní systém jsou nezbytné možnosti intermodální dopravy. Odvětví těžkých nákladních vozidel doplňuje železniční a vodní dopravu, kterou lze společně využít ke zvýšení účinnosti: železniční a vodní doprava pro dálkovou dopravu a těžká nákladní vozidla pro dodávky na první a poslední míli.
Tím, že těžká nákladní vozidla budou moci přepravovat více nákladu, mohou být využívána k přepravě nákladu do železničních skladů a přístavů a z nich, čímž se zlepší celková účinnost. Tento přístup rovněž pomůže snížit dopravní zácpy a emise na silnicích.
Tím, že umožní dodatečnou výšku pro vozidla přepravující vysokokryvkové kontejnery a dodatečnou hmotnost pro nákladní automobily, přívěsy a návěsy používané v nekontejnerových intermodálních operacích, umožní revidovaná směrnice většímu počtu podnikatelů v silniční dopravě a většímu počtu silničních vozidel účastnit se intermodálních operací.
Jaký je očekávaný dopad na bezpečnost silničního provozu?
Směrnice o hmotnostech a rozměrech obsahuje technické požadavky a požadavky na monitorování, které mají zajistit bezpečnost všech účastníků silničního provozu. Prosazováním těchto požadavků můžeme zajistit, aby těžká vozidla fungovala bezpečně a účinně na silniční síti.
Kombinace EMS jsou obvykle povoleny pouze na určitých trasách. Obvykle zahrnují vysokokapacitní silnice obcházející městská centra, čímž se vyhýbají kontaktu se zranitelnými účastníky silničního provozu, jako jsou chodci a cyklisté. Zvláštní požadavky na dopravu EMS rovněž znamenají, že provozovatelé obvykle zavádějí novější vozidla vybavená nejnovějšími bezpečnostními systémy provozovaná zvláště kvalifikovanými, zkušenými a vyškolenými řidiči, čímž se zlepšuje celková bezpečnost.
(Povinné) používání moderních technologií, jako jsou systémy nouzového brzdění, kontrola stability, boční kamery a systémy pro udržování vozidla v jízdním pruhu, může rovněž zlepšit bezpečnost provozu těžkých vozidel i EMS.
Jak návrh přispěje ke snížení administrativní zátěže hospodářských subjektů?
Návrh výrazně sníží administrativní zátěž pro podnikatele v silniční dopravě přibližně o 4,4 miliardy EUR. Tyto úspory souvisejí se dvěma klíčovými harmonizačními opatřeními: jedno zjednodušení postupů podávání žádostí o povolení k abnormální přepravě a druhé odstranění potřeby povolení pro používání vyšších nákladních vozidel k přepravě vysokokryvných kontejnerů v intermodální dopravě.
Abnormální dopravní segment má pro evropské hospodářství zásadní význam. Například odvětví energetiky, stavebnictví a výroby jsou obzvláště závislá na předvídatelných a včasných dodávkách větrných turbín, velkých průmyslových zařízení a betonových konstrukcí. Aby se snížila administrativní zátěž a náklady pro provozovatele spojené s rozdílnými vnitrostátními požadavky a postupy pro podávání žádostí o povolení k abnormální přepravě, zavádí návrh přístup jediného kontaktního místa a vyžaduje sblížení vnitrostátních požadavků na povolení, jako je signalizace nebo značení vozidel. To znamená, že za účelem podání žádosti o vnitrostátní povolení zašle provozovatel k získání povolení standardní formulář žádosti prostřednictvím jediného vnitrostátního vstupního místa, včetně všech nezbytných informací o trasách, jakož i o technických a bezpečnostních požadavcích, které mají být splněny.
Zrušení povolení k používání vysokokrystalických kontejnerů je spojeno s jiným opatřením, které umožňuje, aby standardní vozidla převážela kontejnery na vysoké kostky navíc o 30 cm. Tyto kontejnery mohou být podle stávající směrnice přepravovány buď speciálními vozidly (nízkokolovými přívěsy) splňujícími maximální výškové limity, nebo běžnými vozidly. V tomto případě potřebují povolení k překročení výškové meze.
Jak revize podpoří členské státy při prosazování pravidel silniční dopravy?
Za prosazování pravidel silniční dopravy odpovídají především členské státy. Aby byla zajištěna jednotnost a účinnost kontrol v celé EU, stanoví revize minimální požadavky na počet a druhy kontrol, které mají být provedeny. Nařízení o TEN-T stanoví povinnou instalaci váhového mechanismu do silniční infrastruktury pro síť TEN-T. Aby se kontroly zaměřily na přetížená vozidla, umožňuje tato revize používání těchto systémů „váhy za jízdou“ (WIM) ke zjištění přetíženého vozidla během jízdy a k jeho identifikaci pro důkladné kontroly na silnici.
Kromě toho díky vyjasnění pravidel pro přeshraniční operace delšími a/nebo těžšími vozidly odstraní revize rozdílné vnitrostátní výklady a kontrolní postupy a zajistí větší soudržnost přeshraničního prosazování pravidel.
Revize nastoluje rovnováhu mezi stanovením minimálních norem pro prosazování pravidel na úrovni EU a ponecháním flexibility členským státům při zavádění ambicióznějších řešení, jako je přímé prosazování prostřednictvím certifikovaných systémů vážení. To by mohlo odstranit potřebu fyzických silničních kontrol v certifikovaných měřítcích, které jsou nezbytné k určení porušení předpisů a pokut.
Vztahuje se revize rovněž na lehká užitková vozidla (kategorie M1, N1)?
Směrnice o hmotnosti a rozměrech, a tudíž její revize se vztahuje na vozidla kategorií M2/M3 a N2/N3 (těžká vozidla), jakož i na jejich přípojná vozidla kategorií 03/04. Odchylky udělené ohledně maximální hmotnosti vozidel na alternativní paliva a vozidel s nulovými emisemi se rovněž vztahují pouze na tyto kategorie vozidel. Odpovídající právní rámec pro vozidla kategorie M1/N1 se v současné době neplánuje.
Více informací
Nedostatek řidičů v ČR a EU – výsledky průzkumu.
12.7.2023, Zdroj: ČESMAD BOHEMIA (www.prodopravce.cz)
- Kolik chybí řidičů.
- Průměrný věk řidičů.
- Řidiči ze zahraničí.
- Ženy řidičky.
- Negativní dopady na podnikání dopravců.
Výsledky průzkumu, jehož hlavními tématy jsou: Jaké jsou hlavní potíže dopravců. Jak jsou na tom čeští a evropští autodopravci s řidiči. Jaký je věk řidičů. Kolik řidičů chybí. A zda jsou cizinci opravdu řešením.
Průzkum provedla Mezinárodní unie silniční dopravy (IRU).
Kolik chybí řidičů.
V Evropské unii chybí podle posledních propočtů zhruba 400 000 profesionálních řidičů. V České republice (ČR) se jedná zhruba o 25 000 řidičů, z čehož přibližně 20 000 připadá na nákladní dopravu a 5 000 na dopravu autobusovou.
Obtíže spojené s náborem nových řidičů lze vysledovat v procentu nenaplněných pracovních pozic. Toto číslo nám ukazuje, kolik procent řidičů chybí dopravním firmám k tomu, aby teoreticky dosáhly „plného“ stavu řidičů. V roce 2023 se tak u nákladní dopravy v ČR jednalo o 8,3 %, zatímco v EU průměrně o 9 %. U autobusové dopravy se jednalo v ČR o 5 %, zatímco v EU průměrně o 10 %. Špatná situace v oblasti lidských zdrojů v dopravě panuje s menšími rozdíly ve všech sledovaných zemích Evropské unie.
Průměrný věk řidičů.
Stárnutí populace a zvyšující se průměrný věk řidičů je další z řady potíží, se kterými se dopravci potýkají. Vysoké procento řidičů starších 55 let a naopak nízký počet mladých a začínajících řidičů je palčivým problémem, který může ohrozit existenci mnoha dopravních firem v budoucnu. Zatímco v ČR činí podíl řidičů nákladní dopravy mladších 25 let 5,2 %, v EU se průměrně jedná o 6 %. Na opačné straně nalézáme v ČR 28,4 % řidičů nákladní dopravy starších 55 let, zatímco v EU činí stejná věková kategorie 32 %.
Procento řidičů autobusů mladších 25 let činí v České republice i zbytku EU shodně 3 %. Naopak podíl řidičů autobusů starších 55 let činí v ČR 38 %, zatímco v EU činí stejná věková kategorie 41 %.
Průměrný věk řidiče nákladní dopravy v ČR činí 47 let (v EU 46 let). Průměrný věk řidičů autobusů činí shodně v ČR i zbytku EU 50 let. Zřejmé jsou tak hrozící potíže způsobené stárnutím profesionálních řidičů v ČR i EU a nízkým zájmem mladších uchazečů o toto zaměstnání.
Řidiči ze zahraničí.
Jednou z možností řešení nedostatku řidičů je zaměstnávání řidičů ze zahraničí. Dle provedeného průzkumu činí procento zahraničních řidičů nákladní dopravy v ČR ze zemí mimo EU 8,1 %. V EU se jedná o 15 %. Připočteme-li k tomu i zahraniční řidiče z ostatních zemí EU, činí podíl cizinců řidičů nákladní dopravy v ČR 12,1 % a v zemích EU průměrně 37 %. U autobusové dopravy činí procento zahraničních řidičů v ČR ze zemí mimo EU 4 %. V EU se průměrně jedná o 6 %. Připočteme-li k tomu i zahraniční řidiče z ostatních zemí EU, činí podíl cizinců v ČR 7 % a v zemích EU průměrně 15 %. Důvodem nízkého zastoupení zahraničních řidičů v ČR je dlouhodobě nepříznivá situace v oblasti získávání pracovních a pobytových povolení cizinců v ČR.
Ženy řidičky.
Oblast dopravy se díky vylepšování sociálních i pracovních podmínek stává stále častěji vyhledávanou také pro ženy řidičky. V rámci nákladní dopravy nalézáme v ČR 2,9 % žen řidiček, zatímco v EU průměrně 4,3 %. Lepší situace panuje v oblasti autobusové dopravy, kde podíl žen řidiček činí v ČR 7,5 %, zatímco v EU 16,6 %. Práce řidiček autobusů je pro ženy obecně vhodnější nežli práce řidiček nákladní dopravy, zejména pak z důvodu snazšího sloučení pracovního a osobního života.
Negativní dopady na podnikání dopravců.
Dopravci v průzkumu uvedli také hlavní negativní dopady, které má nedostatek řidičů na jejich podnikání. U nákladní dopravy nejčastější potíže způsobuje nedostatek kapacity pro další rozšiřování podnikání (84 %), zvyšující se finanční náklady (79 %), nutnost zaměstnávání méně kvalifikovaných řidičů z důvodu absence zkušenějších (66 %) a celkové snížení produktivity.
U autobusové dopravy dopravci nejčastěji zmiňovali potíže se zvyšujícími se finančními náklady (78 %), nedostatek zkušených profesionálních řidičů za volantem, ale také nedostatek zkušených profesionálů zajišťujících vzdělávání a trénink začínajících řidičů (70 %). Třetím nejčastěji zmiňovaným problémem jsou nedostatečné kapacity pro další možné rozšiřování obchodu, opět zejména z důvodu nedostatku řidičů (68 %).
Výsledky průzkumu včetně grafů najdete na webu TruckJobs.cz