Doprava – Informace nejen pro podnikatele.
Dovozce a vývozce čekají od října nové povinnosti. Ne všichni na to budou připraveni.*
Elektrická nákladní doprava přichází. Česko nesmí zaspat přípravu infrastruktury.*
Mezinárodní kontrola v Hradci Králové.*
Dovozce a vývozce čekají od října nové povinnosti. Ne všichni na to budou připraveni.
21.9.2023, Zdroj: Verlag Dashöfer
Od října nově platí povinnost prokázat, že dovozené výrobky ze zemí mimo EU neobsahují železo či ocel z Ruska. „Ne všichni importéři na to budou připraveni,“ říká Luděk Procházka ze společnosti Gerlach
Dovozce a vývozce čeká se začátkem října hned několik novinek. Jednou z nich je nutnost importérů doložit při vyclení zboží pocházejícího z nečlenského státu EU, že ocel nebo železo pro jeho výrobu nepochází z Ruské federace. Podle společnosti Gerlach, největšího poskytovatele celních služeb, může nastat problém u firem, které si k tomu včas nezajistily potřebné celní dokumenty. Ve shodném termínu začne také platit přechodné období pro nařízení CBAM, které dovozcům přinese rovněž řadu nových administrativních povinností.
Zákaz dovozu výrobků ze železa a oceli zpracovaných ve třetích zemích pomocí ruských železných a ocelových vstupů je součástí sankcí proti Rusku. Měl však odloženou platnost, aby se na něj evropští dovozci stihli připravit. „U vyclívání takových zásilek očekáváme komplikace, protože celníci začnou vyžadovat speciální certifikáty, kterými podle našich zjištění většina dotčených firem nedisponuje,“ upozorňuje Luděk Procházka, ředitel společnosti Gerlach s tím, prokázání původu železa či oceli použitého při zpracování je na straně dovozce a zároveň nutnou podmínkou nákupu a dovozu takových výrobků.
Potvrzení o původu bude potřebovat i šroubek
Podle Luďka Procházky se novinka týká i zboží, které je vyrobeno ze železa či oceli jen zčásti. „Prokázat původ budou muset dovozci i u zboží, které obsahuje třeba jen železné šrouby, i když z většiny byl použit jiný materiál. Takové zásilky jsou ale velmi časté a často i ve velkých objemech,“ vysvětluje za společnost Gerlach, Luděk Procházka, podle kterého celní orgány mohou v případě důvodných pochybností vyžadovat další důkazy, jako jsou doplňkové samostatné zkušební certifikáty pro různé transformační kroky, kterými výrobek prošel. „Pokud se na nové požadavky dovozce nepřipravil, celní odbavení se mu může značně prodloužit, zkomplikovat nebo dokonce ani své zboží neproclít,“ doplnil Procházka.
Uhlíková daň přinese také novou administrativu
Od října začne zároveň platit přechodné období pro nový mechanismus uhlíkového vyrovnání na hranicích Evropské unie. CBAM má stanovit cenu za uhlík, uvolněný při výrobě zboží dovezeného do zemí EU. V přechodném období, které má trvat do konce roku 2025, čeká na dovozce řada nových administrativních a reportingových povinností.
Čtvrtletně budou muset předkládat hlášení obsahující mimo jiné celkové množství dovezeného zboží, celkové skutečné obsažené emise v dovezeném zboží nebo celkové nepřímé emise v dovezeném zboží. „Znamená to, že již od prvního října dovozci budou muset sbírat data, aby na konci ledna příštího roku podali první hlášení. Největší problém může nastat u těch, kteří využívají více celních brokerů,“ říká Luděk Procházka ze společnosti Gerlach s tím, že v případě nedodržování nařízení hrozí uložení sankcí ze strany příslušných orgánů.
Novinky od prvního října nastanou i v celním odbavení a celních softwarech pro elektronickou komunikaci s Celní správou. Vyšší verze tranzitního systému (NCTS) a nový systém pro vývoz zboží (AES) se dotkne firem zajišťujících tranzitní přepravu a vývoz zboží mimo země Evropské unie.
Elektrická nákladní doprava přichází. Česko nesmí zaspat přípravu infrastruktury.
19.9.2023, Zdroj: LESENSKY.CZ (www.lesensky.cz)
- Chystají se přísnější emisní limity
- Pro alternativní pohony nemáme infrastrukturu
- Česko za západoevropskými státy zaostává
- Příprava je nedostatečná, upozorňují dopravci
Nástup elektromobility se nevyhne ani komerční dopravě. Evropská unie jedná o dalším zpřísnění emisních limitů, které přechod k bateriově poháněným kamionům ještě urychlí. Nezbytná dobíjecí infrastruktura však v Česku zatím chybí, zatímco západoevropské státy jsou v její přípravě napřed.
Elektrický pohon se prozatím uplatňuje především u osobních automobilů. K elektrifikaci se nicméně kvůli tlaku na snížení emisí nevyhnutelně blíží i nákladní doprava. Dosažení zelenějších alternativ přepravy osob a zboží bude v následujících letech prioritou, jak dokazuje letošní návrh Evropské komise, který nastavuje ještě ambicióznější cíle v oblasti snižování emisí.[1]
Chystají se přísnější emisní limity
Do konkrétní podoby nařízení sice ještě promluví Evropský parlament a členské státy, avšak směřování evropské sedmadvacítky je jasné. Dle současného návrhu by měly všechny nově vyrobené nákladní vozy nad 3,5 tuny a dálkové autobusy od roku 2030 omezit emise CO2 o 45 procent proti roku 2019. O pět let později se má požadavek zvýšit na 65 procent a v roce 2040 na 90 procent. Nové městské autobusy mají být zcela bezemisní dokonce již od roku 2030.[2] Právě silniční doprava se v EU na celkových emisích z dopravy podílí největší měrou, v roce 2020 byla odpovědná za 77 procent.[3] Nákladní auta, kamiony a autobusy vypouštějí více než šest procent všech skleníkových plynů v Unii.[4] Během poslední dekády navíc emise z nákladní dopravy pravidelně rostly.[5]
Pro alternativní pohony nemáme infrastrukturu
Pozvolna začínající elektrifikace komerční silniční dopravy klade nároky nejen na výrobu dostatečně kapacitních baterií, ale také na jejich dobíjecí infrastrukturu. Stanice pro dobíjení bateriově poháněných kamionů musejí být rozměrné, dostatečně výkonné, umístěné v koridorech transevropské dopravní sítě a rovněž spolehlivé. Právě dobíjecí infrastruktura je nyní podle studie společnosti Eurowag největší překážkou rozvoje elektrické nákladní dopravy.[6]
Obavy z příliš rychlého a nedostatečně připraveného přechodu na ekologičtější alternativy panují i mezi tuzemskými logistickými společnostmi. „V dohledné době pro dálkovou nákladní dopravu neexistuje jiná možnost než spalovací motory. V Evropě nejsou vybudované potřebné sítě pro nabíjení, případně tankování vodíku,“ upozorňuje jednatel největšího českého silo cisternového dopravce Conti-RSC Ondřej Stöhr.
„Krom investice do nabíjecí infrastruktury a dostatečného rezervovaného příkonu to bude zejména o energetice a její stabilitě. Není jisté, zda to může stávající síť zvládnout. Není jasné, kdo vybuduje rychlonabíjecí stanice na páteřních komunikacích, kolik bude stát kilowathodina a jestli vůbec budou vozidla,“ dodává Jiří Chlup, Domestic Road Network Director společnosti Raben Logistics Czech.
Česko za západoevropskými státy zaostává
Na problémy rozvoje nákladní elektromobility upozorňuje i studie společnosti Eurowag, podle níž nejsou zdaleka všechny evropské země na přechod připraveny. Na čele jejího žebříčku připravenosti se umístily západoevropské země v popředí s Norskem, Nizozemím a Švýcarskem. Česko se umístilo až na 21. pozici mezi Slovenskem a Polskem. Celkově index hodnotí Českou republiku jako středně připravenou na provoz elektrokamionů. Důvodem pro takové hodnocení je průměrně rozvinutá síť dobíjecích bodů, nízký podíl elektromobilů ve vozovém parku a prakticky zanedbatelný počet elektrických nákladní aut.
Podle aktuálních dat z Centrálního registru vozidel je v Česku registrováno pouze 14 těžkých elektrických nákladních vozidel s hmotností nad 12 tun.[7] Veřejné dobíjecí stanice zvlášť určené pro jejich dobíjení podle ministerstva dopravy v tuzemsku zatím nejsou.[8] Dobíjení elektrokamionů tak podle všeho bude v následujících letech probíhat v centrech vybudovaných soukromými společnostmi podobných tomu, jaké loni otevřela společnost Mercedes-Benz Trucks ve svém pražském areálu.[9]
Podle predikce společnosti LEEF Technologies, která se specializuje na rozvoj projektů v čisté energetice a dopravě, by mohly české logistické společnosti do roku 2030 provozovat kolem šesti tisíc těžkých nákladních vozidel s bateriovým pohonem. Očekává se, že naprostá většina dobíjení jejich baterií v té době proběhne právě u neveřejných stanic s relativně nízkým výkonem. Podle závěrů studie by se proto Česká republika měla zaměřit na podporu nákupu nových vozidel i výstavby dobíjecí infrastruktury.[10]
Čeští dopravci dekarbonizaci rozhodně neodmítají, flotily českých firem tradičně patří v Evropě k těm nejmodernějším. Například vozový park Conti-RSC aktuálně splňuje nejpřísnější emisní limity pro nákladní dopravu EURO 6. „Samozřejmě trendy sledujeme a studujeme, jaké možnosti budou pro nákladní dopravu nejlepší,“ uvádí Ondřej Stöhr.
Příprava je nedostatečná, upozorňují dopravci
Ačkoli infrastruktura v Evropě není zdaleka kompletní, dobíjecích stanic postupně přibývá. Před rokem se v celé Evropě nacházelo necelých 3 600 dobíjecích bodů s výkonem vhodným pro nákladní vozidla (nad 350 kW), letos jejich počet stoupl na 6 008.[11]
Důležitost dalších dobíjecích stanic pro těžká nákladní auta si začíná uvědomovat i český stát, který do výstavby infrastruktury plánuje investovat. „Na podporu dobíjecí a vodíkové plnicí infrastruktury je přiděleno šest miliard korun, z toho na dobíjení nákladních vozidel by měly být vyčleněny minimálně dvě miliardy,“ uvádí mluvčí ministerstva dopravy Filip Medelský.[12]
Česko by podle tuzemských dopravců nemělo v oblasti elektrifikace nákladní dopravy zaspat. „Hrozí zde riziko, že podmínky pro podporu vozidel s alternativními pohony v Evropě nemusejí být všude stejné. A obávám se, aby na to Česká republika byla dostatečně připravená – zatím tu přípravu moc nevidím,“ podotýká prezident Sdružení Česmad Bohemia Josef Melzer.[13]
[1]https://www.reuters.com/business/environment/eu-propose-90-cut-co2-emission-limits-trucks-2023-02-14/
[2] https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/IP_23_762
[3] https://www.eea.europa.eu/ims/greenhouse-gas-emissions-from-transport
[4]https://climate.ec.europa.eu/eu-action/transport/road-transport-reducing-co2-emissions-vehicles/reducing-co2-emissions-heavy-duty-vehicles_en
[5]https://www.eea.europa.eu/en/topics/in-depth/transport-and-mobility#:~:text=Today%2C%20transport%20emissions%20represent%20around,their%201990%20level%20in%202029.
[6]https://cz.eurowag.com/tiskove-zpravy/jsou-evropske-zeme-pripravene-na-elektrifikaci-nakladnich-vozidel
[7] https://www.cistadoprava.cz/registrace-vsech-cistych-vozidel-v-cr-dle-nap-cm/
[8] https://zdopravy.cz/vystavba-rychlodobijecek-pro-tezkou-nakladni-dopravu-je-miziva-urychlit-ji-maji-statni-miliardy-166311/
[9] https://www.hybrid.cz/prvni-dobijeci-centrum-pro-nakladni-auta-v-cr-nabiji-az-300-kw/
[10] https://www.leeftech.com/elektrifikace-tezkych-nakladnich-vozidel-v-cr/
[11]https://cz.eurowag.com/tiskove-zpravy/jsou-evropske-zeme-pripravene-na-elektrifikaci-nakladnich-vozidel
[12]https://zdopravy.cz/vystavba-rychlodobijecek-pro-tezkou-nakladni-dopravu-je-miziva-urychlit-ji-maji-statni-miliardy-166311/
[13]https://www.dnoviny.cz/silnicni-doprava/josef-melzer-cesmad-bohemia-usili-o-dekarbonizaci-nesmi-ohrozit-fungovani-silnicni-dopravy-a-ekonomiky
Mezinárodní kontrola v Hradci Králové.
16.10.2023, Zdroj: Centrum služeb pro silniční dopravu (www.cspsd.cz)
Pod hlavičkou Euro Contrôle Route pořádalo CSPSD, v rámci zavedené spolupráce mezi členskými státy EU, třídenní kontrolní a vzdělávací aktivitu pro kontrolory v silniční dopravě.
Programu se zúčastnilo celkem deset zahraničních kontrolorů z německého BALM a polské ITD, obdobný počet účastníků byl i na naší straně. Při silničních kontrolách nám pak velmi dobrou podporu, v podobě zastavování vozidel, poskytla Policie České republiky Královéhradeckého kraje.
Součástí aktivity byla nejprve teoretická část, kde jsme řešili aktuální legislativní problémy okolo smart tachografů verze II a jejich zavádění do provozu. V sektoru silniční nákladní a osobní dopravy není v současnosti asi nikdo, kdo by problémy nevnímal a nečekal na jejich vyřešení. Dalším tématem bylo odhalování podvodů v oblasti záznamů činností řidiče. Dnes již nejde jen o používání více karet řidiče nebo o technickou úpravu systému tachografu, ale mnohdy o mnohem důmyslnější podvody, které mají svůj základ v nesnadno rozpoznatelné úpravě software tachografu.
Významnou součástí podobných vzdělávacích programů bývá také praktická silniční kontrola. Ta nechyběla ani tentokrát, kdy jsme po dvě dopoledne zkontrolovali několik desítek vozidel projíždějících po dálnici D 11. Při kontrolách jsme se zahraničními kolegy konzultovali postupy a diskutovali nad preventivními a sankčními opatřeními.
Pokud se bavíme o silniční dopravě v rámci EU, ta je z větší části regulována evropskými nařízeními. Jestliže je nějaké jednání přestupkem v České republice, bude přestupkem také v Německu nebo Polsku. Rozdílná bude pouze výše pokuty a pravděpodobně také způsob, jak se o ní rozhodne.
Závěr setkání jsme věnovali evaluaci silničních kontrol a vypracovaných případových studií, jejichž zadání obdrželi účastníci hned první den. Společná kontrola ukázala, že existují, a pravděpodobně vždy existovat budou, určité odlišnosti v provádění kontrol a v jejich výsledcích. Evropská legislativa uvádí harmonizaci kontrolních postupů jako jeden z hlavních cílů, a my věříme, že jsme k plnění tohoto cíle maličko přispěli.