PL/CZ informace – zákony – předpisy – pozvánky a pod. CZ/PL informacje – ustawy – przepisy – zaproszenia itp.
Polski rynek paliw znalazł się w głębokiej przebudowie.*
Polský trh s pohonnými hmotami prochází hlubokou rekonstrukcí.*
Polski rynek paliw znalazł się w głębokiej przebudowie.
Marka Lotos znika z polskiej mapy, a to niejedyny w ostatnim czasie przejaw zmienności polskiego rynku paliwowego.
Ostatnie lata przemodelowały nasz rynek paliw. Wojna, przejęcie Lotosu przez Orlen, nowi gracze… Na scenę wkroczył też potężny game changer – zielona transformacja.
- Z Rosji nie sprowadzamy już ropy, benzyny ani diesla. Polskie firmy paliwowe zdały tak dobrze egzamin, że o zaopatrzenie krajowego rynku nie musimy się martwić.
- Wojna zmieniła paliwową mapę świata, ale powodzenie akcji „stop rosyjskim surowcom” zależy w dużej mierze od logistyki surowcowo-paliwowej.
- Branża paliwowa jest świadoma konieczności odejścia od paliw kopalnych i aktywnie partycypuje w transformacji energetycznej. To szansa na inwestycje i rozwój technologiczny.
Wywołana przez Rosję wojna na Ukrainie wymusiła zakręcenie kurka z rosyjską ropą i paliwami gotowymi. To całkowicie zmieniło zasady gry na rynku paliwowo-naftowym.
Po dziesięcioleciach uzależnienia od Rosji Europa musiała znaleźć nowe kierunki dostaw, przestawić praktycznie całkowicie swoją logistykę surowcowo-paliwową i dostosować swoje rynki do nowych produktów. Nie było to ani łatwe, ani tanie.
Good bye, Urals. Ropa z Rosji już do nas nie płynie
Wystarczy przypomnieć, że jeszcze w 2021 roku ok. 1/4 wykorzystywanej w UE ropy naftowej pochodziło z Rosji. Polskie rafinerie były jeszcze bardziej uzależnione od surowca ze Wschodu, bo ponad 60 proc. przerabianej w nich ropy stanowiła ropa typu Ural. Równie mocno polegaliśmy na imporcie z Rosji w przypadku oleju napędowego. Aż 66,5 proc. tego paliwa, które napędza całą gospodarkę, pochodziło właśnie z tego kierunku.
Dopiero napaść Moskwy na Ukrainę zmusiła Europę, w tym Polskę, do zerwania z rosyjskimi surowcami. Operacja, choć trudna i bolesna, powiodła się, zwłaszcza w przypadku krajowych graczy rynku paliwowo-naftowego.
Dziś z Rosji nie sprowadzamy ropy, benzyny ani diesla. I co najważniejsze, polskie firmy paliwowe zdały tak dobrze egzamin z dywersyfikacji kierunków dostaw, że o zaopatrzenie krajowego rynku – zarówno w ropę, jak i paliwa gotowe – nie musimy się martwić.
Miejsce Rosji na surowcowej mapie Polski zajęła Arabia Saudyjska. Z kolei paliwa gotowe sprowadzamy obecnie z takich kierunków, jak Niemcy, Niderlandy, Litwa, ale też Arabia Saudyjska, Chiny, Belgia, Indie, Szwecja czy nawet Tajwan, Bahrajn oraz Zjednoczone Emiraty Arabskie.
Oczywiście powodzenie akcji „stop rosyjskim surowcom” zależy w dużej mierze od logistyki surowcowo-paliwowej, która musi obsłużyć teraz nowe kierunki dostaw i wciąż rosnący popyt na paliwa.
Teoretycznie mamy odpowiednią infrastrukturę do zaspokojenia krajowego popytu. Dzięki gdańskiemu Naftoportowi i 5 terminalom paliwowym możemy być spokojni o dostawy ropy i paliw gotowych na krajowy rynek. Jednak od wybuchu wojny potrzeby są o wiele większe. Polska jest dziś oknem na surowcowy świat dla wschodnioniemieckich rafinerii, a także hubem paliwowym dla Ukrainy. Dlatego konieczne są dalsze inwestycje w infrastrukturę paliwową.
Fuzja Orlenu i Lotosu – jej znaczenie wykracza daleko poza nasze granice
W obliczu tych wszystkich zmian na rynku paliwowo-surowcowym Polska znalazła się w wyjątkowym położeniu. Wojna wybuchła w samym środku procesu, który całkowicie przemeblował krajowy rynek. Mowa o przejęciu Lotosu przez Orlen.
Gdy w 2018 r. ten plan był ogłaszany, polski rynek paliw od lat wyglądał niemalże niezmiennie. Oba łączone koncerny były jedynymi producentami i dostawcami paliw w kraju, królowały także – obok zagranicznych konkurentów takich jak BP czy Shell – na rynku detalicznej sprzedaży paliw.
Nic dziwnego, że koncepcja ich połączenia wzbudziła obawy Komisji Europejskiej o konkurencyjność na krajowym rynku. Ostatecznie Orlen musiał zapłacić wysoką cenę za przejęcie Lotosu, bo Bruksela postawiła trudne warunki realizacji tej transakcji.
Zostawiając z boku ocenę wyboru partnerów do realizacji środków zaradczych, jak i cenę, za jaką nabyli oni aktywa Lotosu, podkreślmy to, co do czego nie ma wątpliwości – transakcja ta ułożyła regionalny rynek paliw na nowo. Regionalny, bo jej znaczenie wykracza daleko poza nasze granice.
Nowy, potężny gracz demonopolizuje polski rynek
Realizacja środków zaradczych w segmencie rafineryjnym poprzez sprzedaż 30 proc. wydzielonej Rafinerii Gdańskiej wraz pakietem praw zarządczych na rzecz Saudi Aramco sprawiła, że dziś na polskim rynku obok dwóch połączonych krajowych producentów i dostawców paliw, kontrolowanych przez Skarb Państwa, mamy nowego gracza.
Wejście do Polski największego na świecie koncernu naftowego niewątpliwie wzmocniło konkurencję na krajowym rynku hurtowym, co dla obecnych na nim graczy jest ciekawym rozdaniem. Paliwowe firmy mają teraz możliwość wyboru lokalnych źródeł zaopatrzenia w produkt.
Nie bez znaczenia, zwłaszcza po wybuchu wojny i rezygnacji z rosyjskiej ropy, jest także zaplecze surowcowe partnera Orlenu w gdańskiej rafinerii. Już dziś Arabia Saudyjska jest głównym dostawcą ropy do Polski. Przy tym nieobecny do tej pory w naszym regionie saudyjski koncern wchodząc na nasz rynek, ma również własne, konkretne cele. Polska jest tak naprawdę dla niego przyczółkiem do ekspansji w całym regionie Europy Środkowo-Wschodniej.
– Analizujemy dalsze możliwości rozwoju na europejskim rynku petrochemicznym, a także w obszarze działalności badawczo-rozwojowej – mówił podczas podpisania umów przejęcia aktywów Lotosu Mohammed Al Qahtani, wiceprezes Aramco odpowiadający za segment downstream.
Demonopolizacja? Więcej konkurencji? Drzwi są szeroko otwarte
Kolejnym, obok rynku rafineryjnego, elementem tej układanki jest logistyka paliw, w której także do czasu fuzji dominowały powiązane ze Skarbem Państwa podmioty – Orlen, Lotos i PERN. Teraz pojawił się nowy gracz, Unimot, który po przejęciu terminali paliwowych Lotosu został trzecim graczem na krajowym rynku logistyki paliwowej i drugim na rynku hurtowym.
Uwolnienie w ramach środków zaradczych pojemności magazynowych zarezerwowanych wcześniej dla Lotosu otwiera dostęp do nich pozostałym firmom na rynku.
Zmiany te bez wątpienia zwiększają konkurencję, ale także – na co warto zwrócić uwagę – otwierają szerzej nasz rynek na import, co ma niebagatelne znaczenie, gdy Polska w coraz większym stopniu musi zaspokajać popyt paliwami sprowadzanymi z zagranicy.
Kolejnym, najbardziej widocznym z perspektywy kierowców skutkiem przejęcia Lotosu przez Orlen jest zmiana polskiej mapy stacji paliw. A właściwie regionalnej mapy, bo wejście do Polski węgierskiego koncernu MOL w ramach środków zaradczych, a także kupno przez Orlen stacji na Węgrzech i Słowacji, znacząco zmieniły układ sił w regionie.
Przypomnijmy: w wyniku podpisanych umów Węgrzy przejęli 417 stacji sieci Lotos w Polsce, z kolei Orlen kupi od MOL-a 144 stacje paliw na Węgrzech i 41 stacji paliw na Słowacji.
Co prawda MOL, poprzez spółkę zależną Slovnaft Polska, obecny jest na polskim rynku od dawna, jednak dopiero teraz wkroczył do Polski z własną marką. I to z impetem, zdobywając od razu tytuł czwartej największej sieci stacji paliw w kraju – za Orlenem, BP i Shellem.
Orlen z kolei, dzięki przejęciu Lotosu i jego blisko 100 stacji, po pierwsze umocnił się na pozycji absolutnego króla polskiego rynku, gromadząc ponad 1,9 tys. stacji paliw na niespełna 7,9 tys. ogółem funkcjonujących. Umocnił się także na Słowacji, gdzie awansował na czwarte miejsce pod względem liczby stacji. Po trzecie wreszcie, wszedł na zupełnie nowy rynek – Węgry. Tym samym zarówno polski, jak i węgierski koncern zwiększyły regionalne znaczenie i zasięgi.
Wracając jednak do Polski – choć wejście nowego gracza budziło spore emocje, to nie była to rewolucja dla rynku i jego konkurencyjności. Owszem, był to wyrok na znaną, polską markę. Po trzydziestu latach Lotos znika z rynku, zastępowany przez MOL, ale z biznesowego punktu widzenia to tylko zamiana jednego gracza na drugiego. Był Lotos, jest MOL, dla pozostałych firm na rynku niewiele się zmieniło.
Co więcej, nie brakuje głosów, że to przetasowanie dodatkowo zbalansuje konkurencję, bo zamiast dwóch podmiotów z jednym udziałowcem (Orlen i Lotos), z dość podobną ofertą, polityką cenową i zaopatrzeniową, mamy MOL-a, nowego gracza, który może wzmocnić konkurencję.
A Węgrzy mają ambitne plany i nie zadowalają się pozycją gracza numer 4. Chcą ekspresowo podbić Polskę i zdetronizować koncerny, które dziś należą do pierwszej trójki największych operatorów stacji paliw, czyli Shell i BP.
– Nie interesuje nas bycie czwartą lub trzecią siłą na rynku. Chcemy być silnym nr. 2 – jasno postawił sprawę Peter Ratatics, wiceprezes węgierskiego MOL-a. By osiągnąć taką pozycję, musi znacznie rozbudować swoją sieć – przebić Shella (455 stacji w Polsce) oraz BP (574 stacje w Polsce).
Nie będzie to łatwe, bo polska mapa stacji paliw jest mocno zagęszczona i niewiele jest na niej miejsca na nowe obiekty. Pozostaje zatem rozwój przez przejęcia.
Tu opcje są dwie: albo nakłonienie właściciela obiektu franczyzowego do zmiany szyldu, albo przejmowanie obiektów z wciąż pokaźnego grona prywatnych, niezrzeszonych stacji. Jak wynika z danych POPiHN, na koniec 2022 r. było ich 2370.
Możemy mieć do czynienia w najbliższym czasie z ostrą walką o udziały w rynku
Z pewnością do rywalizacji o polski rynek staną Węgrzy, którzy – jak już pisaliśmy – chcą być wiceliderem polskiego rynku. Podobne, ambitne plany w nowej strategii kreśli Anwim. Ten największy niezależny operator stacji paliw zamierza do 2030 r. rozbudować swoją sieć Moya do 800 obiektów. Jeśli plan się powiedzie, firma ta będzie rywalizować o tytuł wicelidera właśnie z MOL-em.
Co więcej, nie brakuje głosów, że wejście nowego gracza do Polski przyciągnie nowe firmy, które zobaczyły, że ten duży, atrakcyjny rynek można podbić.
A co z zagranicznymi koncernami paliwowymi, od lat obecnymi w Polsce? Zarówno Shell, jak i BP podkreślają, że Polska jest dla nich ważnym rynkiem, jednak to nie liczba stacji w ich biznesie nad Wisłą jest najważniejsza. Liczy się oferta, także ta pozapaliwowa oraz nowe segmenty biznesu.
I tu dochodzimy do zielonej transformacji, która zdecyduje o przyszłości paliwowego świata.
Branża wsiada do zielonego pociągu. Czy to tylko deklaracje?
Globalni gracze naftowi obecni nad Wisłą już dawno postanowili zazielenić swój biznes, stawiając na transformację. Zarówno Shell, jak i BP rozwijają w Polsce ofertę paliw alternatywnych poprzez inwestycje w elektromobilność czy LNG. Oba koncerny zainteresowane są też segmentem fotowoltaiki oraz energią wiatrową z Bałtyku.
Również polskie firmy, działające na rynku paliw, nie pozwolą, by odjechał im pociąg z napisem „zielona transformacja”. Orlen zadeklarował cel neutralności emisyjnej w 2050 roku. Chce ją osiągnąć, opierając się na kilku filarach: efektywności energetycznej, zeroemisyjnej energetyce, w tym także tej morskiej, oraz na paliwach przyszłości, takich jak wodór.
Na zeroemisyjną energetykę postawił też Unimot, który – obok paliwowego biznesu – rozwija również produkcję paneli fotowoltaicznych, a także współpracuje z amerykańskim NuScale przy wdrażaniu technologii SMR (małe modułowe reaktory jądrowe).
W zielone w nowej strategii mocno idzie także Anwim, który oprócz rozwoju tradycyjnej, paliwowej części biznesu, chce inwestować w elektromobilność i produkcję energii z odnawialnych źródeł energii.
Jak widać, działające w Polsce firmy paliwowe nie mają złudzeń. Wyrok na tradycyjne paliwa kopalne został wydany. Wciąż jednak nie wiemy, kiedy zostanie ostatecznie wykonany, dlatego tradycyjna mobilność jeszcze długo pozostanie częścią ich oferty. Dystrybutory z benzyną i olejem napędowym prędko nie znikną ze stacji paliw, bo wciąż będą stanowić dużą część miksu paliwowego. Jednak wszyscy już teraz przygotowują się na to, co będzie potem.
Gotowi na wielkie zmiany
Leszek Wiwała, prezes Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego:
– Dopóki trwać będzie wojna w Ukrainie, zapewnienie stabilnych dostaw paliw w relatywnie niskich cenach będzie bardzo ważnym zadaniem stojącym przed branżą.
Z perspektywy poprawy bezpieczeństwa energetycznego Polski oraz ograniczenia emisji gazów cieplarnianych warto wspomnieć, że od przyszłego roku zostanie wprowadzona na polski rynek benzyna E10. W tym procesie pojawią się nie tylko trudności związane z logistyką paliw i zarządzaniem przestrzenią magazynową, ale również kwestie zapoznania klienta z nowym produktem, odpowiednie działania o charakterze informacyjnym, konieczność uporania się ze szkodliwymi mitami dotyczącymi tego paliwa. Benzyna E10 funkcjonuje już w większości państw UE, więc branża ma nadzieję, że wprowadzenie tego paliwa odbędzie się bez perturbacji rynkowych.
Głównym wyzwaniem, nie tylko dla branży paliwowej, ale dla całego społeczeństwa, jest walka z globalnym ociepleniem, postępującym na skutek działalności człowieka. Rosyjska agresja na Ukrainę odciągnęła uwagę publiczną od negatywnych konsekwencji zmian klimatycznych, jednak zdiagnozowane problemy i wytyczone cele ujęte w Europejskim Zielonym Ładzie pozostają aktualne.
Dla branży paliwowej to szansa na rozwój niskoemisyjnych paliw alternatywnych, które mogą realnie wesprzeć globalne wysiłki na rzecz ograniczenia emisji gazów cieplarnianych i zahamowania wzrostu średniej temperatury na Ziemi.
Dekarbonizacja gospodarki stwarza przestrzeń dla inwestycji takich jak np. instalacje podziemnego składowania dwutlenku węgla. To również szansa dla wszelkich technologii o wysokiej efektywności energetycznej.
Transformacja energetyczna to wielkie wyzwanie, wymagające nie tylko intensywnych działań w segmencie badań i rozwoju, wielkoskalowych inwestycji, ale też wysokiej wrażliwości społecznej. Niezwykle ważne jest przeprowadzenie tego procesu w sposób zrównoważony, z uwzględnieniem potrzeb i możliwości całego społeczeństwa, w szczególności jego części najbardziej narażonej na zjawisko ubóstwa energetycznego.
Tekst pochodzi z nru 03/2023 Magazynu Gospodarczego Nowy Przemysł.
Polský trh s pohonnými hmotami prochází hlubokou rekonstrukcí.
Značka Lotos mizí z polské mapy a není to jediný poslední projev změny polského trhu s pohonnými hmotami.
Poslední roky přetvořily náš trh s palivy. Válka, převzetí Lotos Orlenem, noví hráči… Na scénu také vstoupila mocná změna hry – zelená transformace.
- Z Ruska již nedovážíme ropu, benzín ani naftu. Polské palivové společnosti prošly testem tak dobře, že se o zásobování tuzemského trhu nemusíme bát.
- Válka změnila palivovou mapu světa, ale úspěch kampaně „Stop ruským surovinám“ závisí z velké části na surovinové a palivové logistice.
- Palivový průmysl si je vědom potřeby odklonu od fosilních paliv a aktivně se podílí na přeměně energie. Je to příležitost pro investice a technologický rozvoj.
Válka na Ukrajině zahájená Ruskem si vynutila uzavření kohoutku ruské ropy a hotových paliv. To zcela změnilo pravidla hry na trhu pohonných hmot a ropy.
Po desetiletích závislosti na Rusku musela Evropa najít nové směry dodávek, téměř úplně změnit logistiku surovin a paliv a přizpůsobit své trhy novým produktům. Nebylo to snadné ani levné.
Sbohem Urale. Ropa z Ruska už k nám neteče
Stačí připomenout, že v roce 2021 pocházela přibližně 1/4 ropy používané v EU z Ruska. Polské rafinérie byly ještě více závislé na surovině z východu, a to přes 60 procent. Zpracovávanou ropou byla ropa uralského typu. U nafty jsme stejně silně spoléhali na dovoz z Ruska. Celých 66,5 procenta palivo, které pohání celou ekonomiku, pocházelo z tohoto směru.
Teprve útok Moskvy na Ukrajinu donutil Evropu včetně Polska rozejít se s ruskými surovinami. Operace, ač náročná a bolestivá, byla úspěšná, zejména v případě tuzemských hráčů na trhu pohonných hmot a ropy.
Dnes z Ruska nedovážíme ropu, benzín ani naftu. A co je nejdůležitější, polské palivové společnosti prošly testem diverzifikace směrů dodávek tak dobře, že se nemusíme starat o zásobování domácího trhu – jak ropou, tak hotovými palivy.
Místo Ruska na polské surovinové mapě zaujala Saúdská Arábie. V současnosti dovážíme hotová paliva z takových směrů, jako je Německo, Nizozemsko, Litva, ale také Saúdská Arábie, Čína, Belgie, Indie, Švédsko a dokonce i Tchaj-wan, Bahrajn a Spojené arabské emiráty.
Úspěch kampaně „stop ruským surovinám“ samozřejmě do značné míry závisí na logistice surovin a paliv, která nyní musí zvládat nové směry dodávek a stále rostoucí poptávku po palivu.
Teoreticky máme odpovídající infrastrukturu pro pokrytí domácí poptávky. Díky Naftoportu v Gdaňsku a 5 palivovým terminálům si můžeme být jisti dodávkami ropy a hotových paliv na tuzemský trh. Od vypuknutí války však byly potřeby mnohem větší. Polsko je dnes oknem do světa surovin pro východoněmecké rafinerie a také palivovým uzlem pro Ukrajinu. Proto jsou nutné další investice do palivové infrastruktury.
Fúze společností Orlen a Lotos – svým významem daleko přesahuje naše hranice
Tváří v tvář všem těmto změnám na trhu paliv a surovin se Polsko ocitá v jedinečné pozici. Válka vypukla uprostřed procesu, který zcela proměnil domácí trh. Hovoříme o převzetí Lotos společností Orlen.
Když byl tento plán v roce 2018 oznámen, vypadal polský trh s pohonnými hmotami po léta téměř beze změny. Obě sloučené společnosti byly jedinými výrobci a dodavateli pohonných hmot v zemi a vedle zahraničních konkurentů jako BP a Shell dominovaly i na maloobchodním trhu pohonných hmot.
Není divu, že koncept jejich spojení vyvolal obavy Evropské komise o konkurenceschopnost na domácím trhu. Orlen musel nakonec za převzetí Lotosu zaplatit vysokou cenu, protože Brusel stanovil pro realizaci této transakce obtížné podmínky.
Pomineme-li posouzení výběru partnerů k realizaci nápravných opatření, jakož i cenu, za kterou aktiva Lotos nakoupili, zdůrazněme to, o čem není pochyb – tato transakce přetvořila regionální trh s pohonnými hmotami. Regionální, protože svým významem daleko přesahuje naše hranice.
Polský trh demonopolizuje nový, mocný hráč
Realizace nápravných opatření v rafinérském segmentu prodejem 30 procent vyjmuté Gdaňské rafinérie spolu s balíčkem manažerských práv pro Saudi Aramco znamená, že dnes máme kromě dvou spojených tuzemských výrobců paliv a dodavatelů kontrolovaných státní pokladnou nového hráče na polském trhu.
Vstup největší světové ropné společnosti do Polska nepochybně zesílil konkurenci na domácím velkoobchodním trhu, což je pro současné hráče zajímavý obchod. Palivové společnosti mají nyní možnost vybrat si místní zdroje dodávek produktů.
Důležitá je i surovinová základna partnera Orlenu v gdaňské rafinérii, zejména po vypuknutí války a opuštění ruské ropy. Saúdská Arábie je dnes hlavním dodavatelem ropy do Polska. V našem regionu dosud nepřítomná saúdská společnost má přitom při vstupu na náš trh také své specifické cíle. Polsko je ve skutečnosti předmostí pro expanzi v celém regionu střední a východní Evropy.
– Analyzujeme další možnosti rozvoje na evropském petrochemickém trhu a také v oblasti výzkumných a vývojových aktivit – řekl Mohammed Al Qahtani, viceprezident Aramco odpovědný za segment downstream, při podpisu dohod o převzetí Majetek Lotosu.
Demonopolizace? Větší konkurence? Dveře jsou dokořán
Vedle rafinérského trhu je dalším prvkem této skládačky logistika pohonných hmot, které až do fúze dominovaly subjekty spřízněné se státní pokladnou – Orlen, Lotos a PERN. Nyní se objevil nový hráč Unimot, který se po převzetí palivových terminálů Lotosu stal třetím hráčem na tuzemském trhu logistiky pohonných hmot a druhým na velkoobchodním trhu.
Uvolněním skladovacích kapacit dříve vyhrazených pro Lotos v rámci nápravných opatření se k nim otevírá přístup dalším společnostem na trhu.
Tyto změny nepochybně zvyšují konkurenci, ale také – a to stojí za pozornost – otevírají náš trh dovozu, což je velmi důležité, když Polsko musí stále více uspokojovat poptávku palivy dováženými ze zahraničí.
Dalším, z pohledu řidičů nejviditelnějším efektem převzetí Lotos společností Orlen, je změna na polské mapě čerpacích stanic. Nebo spíše regionální mapa, protože vstup maďarského koncernu MOL do Polska v rámci protiopatření a také nákup stanic v Maďarsku a na Slovensku Orlenem výrazně změnily poměr sil v regionu.
Připomeňme, že v důsledku podepsaných dohod Maďaři převzali 417 stanic sítě Lotos v Polsku, Orlen koupí od MOL 144 čerpacích stanic v Maďarsku a 41 čerpacích stanic na Slovensku.
Je pravdou, že MOL prostřednictvím své dceřiné společnosti Slovnaft Polska působí na polském trhu již delší dobu, ale až nyní vstoupil do Polska s vlastní značkou. A udělalo to s velkým impulsem a okamžitě získalo titul čtvrtého největšího řetězce čerpacích stanic v zemi – po Orlen, BP a Shell.
Orlen si zase díky převzetí Lotosu a jeho téměř 100 stanic nejprve upevnil pozici absolutního krále polského trhu, když inkasoval přes 1,9 tis. čerpacích stanic za téměř 7,9 tis celkové fungování. Posílila i na Slovensku, kde postoupila na čtvrté místo v počtu stanic. Za třetí vstoupila na zcela nový trh – Maďarsko. Polské i maďarské společnosti tak zvýšily svůj regionální význam a dosah.
Návrat do Polska, přestože vstup nového hráče vzbudil značné emoce, pro trh a jeho konkurenceschopnost to nebyla žádná revoluce. Ano, byl to verdikt nad známou polskou značkou. Lotos po třiceti letech mizí z trhu, nahrazuje ho MOL, ale z obchodního hlediska jde jen o výměnu jednoho hráče za druhého. Byl Lotos, je tu MOL, pro zbývající společnosti na trhu se toho moc nezměnilo.
Navíc existuje mnoho názorů, že tato přestavba dodatečně vyrovná konkurenci, protože místo dvou subjektů s jedním akcionářem (Orlen a Lotos), s dost podobnou nabídkou, cenovou a dodavatelskou politikou, máme MOL, nového hráče, který může posílit konkurence.
A Maďaři mají ambiciózní plány a nespokojí se s pozicí hráče číslo 4. Chtějí rychle dobýt Polsko a sesadit z trůnu společnosti, které aktuálně patří mezi tři největší provozovatele čerpacích stanic, tedy Shell a BP.
– Nemáme zájem být čtvrtou nebo třetí silou na trhu. Chceme být silným číslem 2 – Peter Ratatics, viceprezident maďarského MOL, dal věc jasně najevo. K dosažení takové pozice musí výrazně rozšířit svou síť – překonat Shell (455 stanic v Polsku) a BP (574 stanic v Polsku).
Nebude to jednoduché, protože polská mapa čerpacích stanic je velmi hustá a místa pro nová zařízení je málo. Zbývá tedy rozvoj prostřednictvím akvizic.
Zde jsou dvě možnosti: buď přesvědčit majitele franšízového zařízení, aby změnil označení, nebo převzít zařízení od stále velké skupiny soukromých, nepřidružených stanic. Podle údajů POPiHN jich na konci roku 2022 bylo 2370.
V blízké budoucnosti nás může čekat tvrdý boj o podíl na trhu
Maďaři se určitě utkají o polský trh, a jak jsme již psali, chtějí být na polském trhu dvojkou. Anwim má ve své nové strategii podobné, ambiciózní plány. Tento největší nezávislý provozovatel čerpacích stanic hodlá do roku 2030 rozšířit svou síť Moya na 800 zařízení. Pokud bude plán úspěšný, bude tato společnost soutěžit s MOL o titul runner-up.
Navíc existuje mnoho názorů, že vstup nového hráče do Polska přiláká nové společnosti, které vidí, že tento velký atraktivní trh lze dobýt.
A co zahraniční palivové společnosti, které jsou v Polsku již léta přítomné? Shell i BP zdůrazňují, že Polsko je pro ně důležitým trhem, ale nejdůležitější není počet stanic v jejich podnikání na Visle. Důležitá je nabídka včetně těch nepalivových a nových obchodních segmentů.
A zde se dostáváme k zelené transformaci, která určí budoucnost světa paliv.
Průmysl nastupuje do zeleného vlaku. Jsou to jen prohlášení?
Globální ropní hráči přítomní na řece Visle se již dlouho rozhodli ozelenit své podnikání a zaměřili se na transformaci. Shell i BP rozvíjejí svou nabídku alternativních paliv v Polsku investicemi do elektromobility a LNG. Obě společnosti se zajímají také o segment fotovoltaiky a větrnou energii z Baltského moře.
Polské firmy působící na trhu s pohonnými hmotami také nenechají odjet vlak s heslem „zelená transformace“. Orlen vyhlásil svůj cíl emisní neutrality v roce 2050. Chce toho dosáhnout na několika pilířích: energetická účinnost, energie s nulovými emisemi, včetně námořní energie, a budoucí paliva, jako je vodík.
Unimot se také zaměřil na bezemisní energetiku, kromě palivového byznysu rozvíjí také výrobu fotovoltaických panelů a spolupracuje s americkou NuScale při implementaci technologie SMR (malé modulární jaderné reaktory).
Zelenou se ve své nové strategii staví i Anwim, který chce kromě rozvoje tradiční palivové části podnikání investovat do elektromobility a výroby energie z obnovitelných zdrojů energie.
Jak je vidět, palivové společnosti působící v Polsku si nedělají žádné iluze. Byl vynesen rozsudek nad tradičními fosilními palivy. Kdy však bude definitivně realizován, zatím nevíme, tradiční mobilita tak zůstane součástí jejich nabídky ještě dlouho. Výdejní stojany na benzín a naftu z čerpacích stanic v dohledné době nezmizí, protože stále budou tvořit velkou část palivového mixu. Všichni se však již připravují na to, co přijde dál.
Připraveni na velké změny
Leszek Wiwala, prezident Polské organizace ropného průmyslu a obchodu:
– Dokud bude válka na Ukrajině pokračovat, bude zajištění stabilních dodávek paliva za relativně nízké ceny velmi důležitým úkolem, kterému průmysl čelí.
Z pohledu zlepšení energetické bezpečnosti Polska a snížení emisí skleníkových plynů stojí za zmínku, že v příštím roce bude na polský trh uveden benzín E10. S tímto procesem budou spojeny nejen potíže spojené s logistikou paliva a managementem skladovacích prostor, ale také problematika seznámení zákazníka s novým produktem, vhodné informační aktivity a nutnost vypořádat se se škodlivými mýty o tomto palivu. Benzín E10 je již dostupný ve většině zemí EU, takže průmysl doufá, že zavedení tohoto paliva proběhne bez narušení trhu.
Hlavní výzvou nejen pro palivový průmysl, ale pro celou společnost je boj proti globálnímu oteplování způsobenému lidskou činností. Ruská agrese proti Ukrajině odvedla pozornost veřejnosti od negativních důsledků klimatických změn, ale diagnostikované problémy a cíle stanovené v Evropské zelené dohodě zůstávají v platnosti.
Pro palivový průmysl je to příležitost vyvinout nízkoemisní alternativní paliva, která mohou skutečně podpořit celosvětové úsilí o snížení emisí skleníkových plynů a zastavení zvyšování průměrné teploty na Zemi.
Dekarbonizace ekonomiky vytváří prostor pro investice, jako jsou podzemní úložiště oxidu uhličitého. Je to také příležitost pro všechny technologie s vysokou energetickou účinností.
Energetická transformace je velkou výzvou, která vyžaduje nejen intenzivní aktivity v segmentu výzkumu a vývoje, rozsáhlé investice, ale také vysokou sociální citlivost. Je nesmírně důležité provádět tento proces udržitelným způsobem s přihlédnutím k potřebám a možnostem celé společnosti, zejména té části, která je nejvíce vystavena energetické chudobě.
Text pochází z čísla 03/2023 Ekonomického časopisu Nowy Przemysł.